현대자동차는 24일(월) 현대자동차 서초 프리미엄 플라워 지점에서 현대차 관계자와 기자단 등 80여명이 참석한 가운데 ‘2013 제네시스 프라다’ 사진발표회를 열고 오늘부터 본격 시판에 들어간다고 밝혔다.
‘명품 패션 브랜드’ 프라다와 ‘모던 프리미엄’으로 대표되는 현대자동차 간의 콜라보레이션(협업)을 통해 작년 5월 선보인 제네시스 프라다는 그 간 차별화된 프리미엄 마케팅과 제품적 희소가치를 통해 특별한 품격을 원하는 고객층에게 사랑 받아왔다.
현대차가 이번에 새롭게 선보이는 ‘2013 제네시스 프라다’는 다양한 조사를 통해 고객들의 요구사항을 적극적으로 반영한 것이 특징이다.
◆ 3,800cc 신모델 GP380
‘2013 제네시스 프라다’는 고배기량 차 운전에 부담을 느끼는 고객의 수요를 반영해 람다 3.8GDi 엔진을 탑재한 ‘GP380’ 모델을 새롭게 추가했다. 지금까지는 5,000cc급 배기량의 ‘GP500’ 단일모델로만 운영해왔다.
‘GP380’은 최고출력 334마력, 최대토크 40.3 kg·m, 연비 9.3 km/ℓ의 강력한 동력성능과 더불어 대형차 최고수준의 경제성도 확보했다. 이로써 제네시스 프라다는 기존 타우 5.0 GDi 모델과 람다 3.8 GDi 모델 두 가지 라인업을 갖추게 되었으며, 이를 통해 명품다운 기조를 유지하면서도 ‘화려한 퍼포먼스’와 ‘부담 없는 기품’을 원하는 다양한 소비층을 모두 아우를 수 있게 됐다.
◆ 합리적 가격의 명품
각종 가격인하 요인을 적극적으로 반영한 것도 이번 ‘2013 제네시스 프라다’가 지닌 특징 중 하나다. GP380 모델의 경우 엔진 다운사이징, 개별소비세 인하분 등을 판매가격에 적극적으로 반영해 6,975만원에 선보인다.
여기에 디자인 차별화 요소 확대, 멀티미디어 편의성 개선 등 상품성 변경내역까지 감안할 경우 고가의 수입차들과 비교해도 상당한 경쟁력이 있으며, 합리적 명품을 선호하는 고객층으로부터 큰 호응이 기대된다는 것이 회사측의 설명이다.
◆ 디자인 차별성 강조, 편의성 증대
이 외에도 ‘2013 제네시스 프라다’는 고객들의 외관 차별화 확대 요구를 반영해 리어범퍼 왼쪽 하단부에 ‘PRADA’ 로고를 새롭게 부착하여 멀리서도 한 눈에 알아볼 수 있도록 외관 차별성을 강조했다. GP380 모델의 경우 여기에 리어범퍼 오른쪽에 ‘GP380’ 모델 앰블럼이 부착된다.
또한 현대자동차의 첨단 텔레메틱스 서비스 ‘블루링크’ 기능을 추가하고, 시인성과 네비게이션 업데이트 편의성 등을 높인 신규 DIS II (Driver Information System II)를 적용해 사용자 편의성을 극대화한 것도 이번 ‘2013 제네시스 프라다’의 특징이다.
현대차 관계자는 “이번 제네시스 프라다 신모델은 고객들의 요구사항을 적극적으로 반영한 것이 가장 큰 특징”이라며, “이를 통해 보다 다양한 소비층과 함께할 수 있는 새로운 개념의 명품이 되길 기대하며, 다양한 마케팅을 통해 한발 더 고객에게 가깝게 다가서겠다”고 밝혔다.
한편 지난해 5월 출시된 제네시스 프라다는 제네시스와 차별화 되는 ▲사피아노 가죽시트 ▲고유 시리얼 넘버 플레이트 ▲레드 엔진 커버 ▲제네시스 프라다 전용 휠 ▲블랙 네로, 블루 발티코 등 전용 외장 컬러 운영 등을 통해 제네시스 프라다만의 고급감과 특별함으로 주목 받아왔다.
새롭게 선보이는 2013년형 ‘제네시스 프라다’의 판매 가격은 ▲GP380(V6 3.8가솔린) 모델 6,975만원 ▲GP500(V8 5.0가솔린) 모델 7,662만원이다.
렉서스는 오는 27일 언론공개를 시작으로 막을 올리는 ‘2012 파리모터쇼’에서 렉서스의 하이브리드 모델의 새로운 심장을 탑재한 중형 쿠페 콘셉트카 LF-CC를 선보인다고 23일 발표했다. 또한 이번 LF-CC를 바탕으로 가까운 시일 내에 프리미엄 중형 쿠페 출시를 하겠다고 발표, 매력적이며 감흥을 주는 차를 만들겠다고 말해 왔던 렉서스 약속을 더욱 공고히 했다.
더욱 컴팩트해진 후륜 구동 방식의 풀-하이브리드 모델인 LF-CC는 지난 ‘2012 디트로이트 모터쇼’에서 공개된 스포츠 쿠페 하이브리드 콘셉트 카인 LF-LC의 여러 디자인 요소를 계승했다.
◆외관 디자인 LF-CC는 렉서스의 특유의 스핀들 그릴을 대담히 해석해 표현한 엘피네스 디자인의 최신 모습을 잘 보여준다. 후드 앞쪽 끝부분과, 깊이 패인 전면부 하단 스포일 및 강인한 느낌을 주며 돌출된 전면 펜더팁 사이에 위치한 메쉬 그릴은 메탈처리 된 굵은 라인에 둘러싸여 매우 입체적으로 표현되어 있다. 3개의 LED가 장착된 특유의 프로젝터 헤드램프 디자인은 일반적인 램프 커버를 없애고 하단과 상단 팬더면의 좁은 틈 사이에 위치시키는 방식을 채택했다. 독립형 주간 주행등(DRL)은 범퍼의 상단 표면에 완벽히 결합되어 이러한 새롭고 고유한 디자인을 완성시킨다.
측면에서 보면 후드의 힘찬 양각 곡선은 각도가 낮게 깔린 전방 유리창을 흐르듯이 지나 루프라인과 만나며, 후륜 구동 장치의 트랙션을 강조하기 위해 탑승공간의 뒤 부분을 따라가며 돌출되어 있다. 차체는 전방 및 후방 펜더 사이로 팽팽하게 뻗어 있으며, 트랙션을 극대화 하기 위해 후방 펜더는 전면에 비해서는 돌출 정도가 낮아 구동 축에 대한 차량의 무게 집중도를 강화했다.
LF-LC 컨셉트카와 고성능 LFA에서 시작된 디자인 형태에서 추가적으로 발전한 것은 차량 측면 하단에서 출발해 후방 휠 아치를 통과해 연결되는, 날카롭게 조각된 질감의 공기흐름 조절핀이다. 이 공기역학적 디테일은 구동축 위의 차체를 도로 노면을 향해 누르는 다운포스를 증가시켜 트랙션을 더욱 강화하기 위한 디자인이다.
공기흐름 조절핀은 트렁크 도어와 일체형인 돌출된 리어 스포일러까지 흘러 내리는 루프라인과 합쳐져 짝을 이루며 공기역학적 요소들과 디자인을 완벽히 융합함으로써 이 쿠페 모델 특유의 비율을 선사한다. 차량 후방을 보면, 전폭 범퍼는 후방 휠 아치로 흘러 내리듯 디자인되어 LF-CC의 넓고 강력해 보이는 스탠스를 강조했다. 렉서스 특유의 L자형 컴비네이션 램프는 겹겹이 층을 이루어 강조된 입체형 디자인을 특징으로 하며, 오목하게 들어간 하단 범퍼 섹션에는 일체형 전폭 스포일러가 있어 후방 구동축의 트랙션을 향상시킨다. 또한, 후방 브레이크 램프는 샤크 안테나에 멋지게 결합되어 있다. LF-CC는 어두운 표면 색상과 예리하고 밝은 포인트와 함께 매우 강렬한 광택을 주는 메탈릭 계열 색상인 새로운 플루이드 티타늄(Fluid Titanium)으로 외관을 완성시켜 차체의 조각된 질감의 강한 이미지를 강조하고 있다.
◆실내 디자인 LF-CC의 인테리어는 미래의 렉서스 모델 실내 레이아웃의 프로그레시브 럭셔리에 대한 힌트를 주며 렉서스의 HMI(휴먼 머신 인터페이스)의 더욱 발전된 모습을 함께 보여준다.
대시보드는 뚜렷이 구분되는 두 개의 영역으로 나뉘는데 그 중 하나는 한눈에 보기에 최적인 거리에 위치한 멀티 디스플레이 스크린이 있는 디스플레이 존이고, 나머지 하나는 독특하게 디자인된 변속 레버와 시스템 원격 조작을 위한 터치 트레이서 디스플레이 사용이 가능한 오퍼레이션 존이다.
영역의 확실한 구분은 시원하고 넓은 실내 공간과 운전의 안락함과 집중도를 높인 스포츠 타입의 운전석이 독특한 조화를 이루도록 했다. 주행에 필요한 모든 기능적 장치들은 운전석 주위에 위치시켜 HMI(휴먼 머신 인터페이스) 기술에 우수한 인체공학적 요소를 가미했다
운전 시 집중도를 향상시켜 주는 낮게 위치한 운전석과 스포츠 타입의 와이드 그립 핸들, 최적의 페달 위치 및 고선명 계기판은 운전자에게 여러 혜택을 준다. 시스템 원격 조작을 위한 터치 트레이서 디스플레이는 최적의 편안함과 간편한 조작을 위해 변속 레버의 바로 뒤에 위치해 있다. 외관의 ‘플루이드 티타늄’ 색상과 조화를 이루기 위해 시트, 도어 패널 및 계기판 대시보드는 따뜻하고 느낌의 품격 있는 앰버(호박색) 가죽으로 마감되었다. 메탈릭 색상 처리와 부드러운 감촉의 자재들을 광범위하게 사용하여 차량의 프리미엄급 품질이 높아졌으며, 외관과 내장재의 대조적인 색상 배치는 품격과 동시에 스포티한 이미지를 준다.
◆새로워진 후륜 구동용 2.5리터 풀-하이브리드 파워트레인 미래에 생산 될 렉서스 신형 파워트레인을 대변하는 LF-CC는 스포티한 D-세그먼트 쿠페에 적합한 매력적인 성능과 100g/km 이하를 목표로 하는 낮은 탄소 배출량을 갖춘 완벽히 새로운 고효율 2.5리터 풀 하이브리드 파워트레인을 탑재하고 있다.
렉서스 하이브리드 주행 방식의 파워트레인은 놀랄 만큼 부드럽게 작동하는 2.5리터 신형 4기통 가솔린 엔진과 컴팩트한 고출력 수냉식 영구자석 전기 모터를 특징으로 한다. 가솔린 엔진과 전기 모터와 더불어, LF-CC 하이브라이드 드라이브 시스템은 제너레이터, 고성능 배터리, 유성 감속기어를 통해 엔진, 전기모터, 제너레이터의 출력을 운용적 필요에 따라 합치고 재분배하는 출력 분배 장치, 시스템 구성품들의 고속 상호작용을 제어하기 위한 컴팩트한 출력제어부로 구성되어 있다.
하이브리드 파워트레인에만 적용된 신형 2.5리터 DOHC 4기통 가솔린 엔진은 여러 기술적 향상의 수혜자로서 앳킨슨 사이클과 D-4S 직접분사 기술을 도입해 렉서스 하이브리드 드라이브의 출력과 연비 효율 모두를 최적화 했다.
메르세데스-벤츠 코리아㈜가 매력적인 디자인의 컴팩트 Coupé 모델 The new C-Class Coupé를 선보인다.
새롭게 선보이는 The new C-Class Coupé는 세련된 디자인과 뛰어난 성능으로 프리미엄 컴팩트 카 시장을 선도하고 있는 The new C-Class 최초의 Coupé 모델이다. 메르세데스-벤츠는 The new C-Class Coupé 출시와 함께 강력한 C-Class의 라인업을 완성하게 되었다.
▲ The new C 220 CDI Coupe
2011년 제네바모터쇼에서 세계에 첫 선을 보인 The new C-Class Coupé는 메르세데스-벤츠 Coupé 고유의 디자인에 C-Class 특유의 젊고 감각적인 감성이 가미된 매력적인 모델이다. The new C-Class Coupé는 국내에The new C 220 CDI Coupé와 The new C 63 AMG Coupé 두 가지 모델로 선보인다.
▲ The new C 220 CDI Coupe
특히, The new C-Class Coupé 모델에는 7인치 디스플레이에 한글이 적용된 커맨드 시스템(COMAND)이 장착되었다. 또한 독일 본사에서 한국 시장을 위해 개발한 한국형 통합 내비게이션과 키레스-고(KEYLESS-GO), 열선시트, 인텔리전트 라이트 시스템(Intelligent Light System) 등이 적용되어 운전자에게 다양한 편의 기능을 제공한다.
▲ The new C 63 AMG Coupe
The new C 220 CDI Coupé는 배기량 2,143cc, 직렬 4기통 디젤엔진에 자동 7단 변속기의 업그레이드 버전인 7G-TRONIC PLUS가 장착되어 높은 효율성과 한층 더 다이내믹한 드라이빙을 제공한다. 최고 출력 170마력(3,000-4,200rpm), 최대 토크 40.8kg.m(1,400-2,800rpm)의 뛰어난 주행 성능을 발휘하며, 최고 속도는 231km/h이다. 정지 상태에서 100km/h를 8.1초에 주파하고 복합 연비는 15.2km/ℓ이며 CO2 배출량은 129g/km에 불과하다.
The new C-Class Coupé의 고성능 모델인 The new C 63 AMG Coupé는 전방과 후방에 AMG 범퍼가 적용되어 있으며, AMG를 상징하는 싱글 루브르, AMG 전용 보닛, 측면의 시그니처 6.3 AMG 래터링이 적용되어 AMG만의 강력한 파워와 퍼포먼스를 강조하기 위한 디자인이 적용되었다.
▲ The new C 63 AMG Coupe
AMG 6.3L V8엔진이 탑재된 The new C 63 AMG Coupé는 최고 출력 457마력(6,800rpm) 최대 토크 61.2kg.m(5,000rpm)의 강력한 힘을 자랑하며, 최고 속도는 250km/h, 정지 상태에서 100km/h를 4.4초만에 주파한다.
한편, 메르세데스-벤츠 코리아는 The new C 63 AMG Coupé 국내 출시를 기념하여 The new C 63 AMG Coupé Launch Edition을 선보인다. 국내에 단 10대 한정 판매되는 The new C 63 AMG Coupé Launch Edition은 레드와 블랙 색상으로 각 5대씩 구성되어 있으며, 화이트(포슬린) 색상의 최고급 데지뇨(Designo) 시트와 퍼포먼스 패키지가 기본 적용 되었다.
▲ The new C 63 AMG Coupe
퍼포먼스 패키지는 C 63 AMG Coupé 모델 대비 최고 출력 30마력 증가, AMG 고성능 브레이크 시스템 및 레드색상의 브레이크 캘리퍼, AMG 카본 스포일러 립, 나파가죽과 알칸타라(Alcantara)로 이루어진 AMG 퍼포먼스 스티어링 휠로 이루어져 있다. 퍼포먼스 패키지가 적용된The new C 63 AMG Coupé Launch Edition은 최고 출력이 487마력(6,800rpm), 정지 상태에서 100km/h를 4.3초만에 주파한다.
▲ The new C 63 AMG Coupe
메르세데스-벤츠 코리아는 앞으로도 고객들의 다양한 니즈를 만족시키고자 특별함과 희소성을 강조할 수 있는 모델에 한정판 Launch Edition을 확대 적용할 예정이다. 가격은 The new C 220 CDI Coupé가 5,700만원(부가세 포함), The new C 63 AMG Coupé가 9,900만원(부가세 포함), The new C 63 AMG Coupé Launch Edition이 1억1,258만5천원(부가세포함)이다.
▲ The new C 63 AMG Coupe
▲ The new C 220 CDI Coupé, The new C 63 AMG Coupé 주요 제원
포르쉐 공식 수입사 스투트가르트 스포츠카㈜는 9월 20일 서울 강남구 포르쉐 센터 대치에서 포르쉐 카이엔 GTS를 공개했다. 이날 공개된 카이엔 GTS는 SUV의 실용성에 스포츠카의 운전 재미를 겸비한 카이엔 시리즈의 새로운 모델로, 기존 포르쉐 SUV 라인업 중 카이엔 S와 카이엔 터보 사이에 위치한다. 모델명 ‘GTS’는 ‘그란 투리스모 스포츠’를 의미하며 그 기원은 1963년으로 거슬러 올라가 전설적인 904 카레라 이후 지금까지 고수해온 포르쉐 퍼포먼스를 상징한다. 카이엔 GTS는 이처럼 지금까지의 카이엔과는 차별화되는 특별한 성격을 지닌 차로 태어난다.
카이엔 GTS는 기본적으로 스포티한 퍼포먼스에 초점을 맞춰 보다 강력한 엔진에 다이내믹한 동력계통, 스포티하게 조율된 섀시와 낮아진 차고를 적용하여 스포츠카의 면모를 한층 강조한다. 카이엔 S의 4.8리터 V8엔진을 업그레이드한 카이엔 GTS의 심장은 420마력의 성능을 발휘한다. 변속기는 오토 스타트/스톱 기능이 내장된 8단 팁트로닉 S를 사용한다. 매우 다이내믹하게 조율된 엔진과 트랜스미션 설계로 카이엔 GTS는 스포츠카의 특성을 더욱 강조하는 동시에 어느 상황에서든 순간 가속력을 발휘할 수 있도록 기능한다. 카이엔 GTS는 정지에서 시속 100킬로미터 가속까지 5.7초에 도달하며 시속 160킬로미터까지 가속에는 13.3초가 걸린다. 최고 속력은 261 km/h, 국내 연비 기준 도심 6.3 km/l, 고속도로 8.8 km/l, 복합연비 7.2 km/l를 기록한다.
특별히 튜닝된 섀시는 카이엔 GTS 탑승자에게 짜릿한 드라이빙 역동성을 보장한다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 (PASM)가 장착된 섀시는 스포츠카답게 조율되었고 차체는 카이엔 S보다 24밀리미터 더 낮췄다. 그 결과 카이엔 GTS는 무게중심이 도로에 더욱 가까워져, 고속주행 시 스포츠카의 안정감과 민첩함을 강화했다.
카이엔 GTS는 외관에서부터 눈길을 사로잡는 요소들이 스포티함을 강조한다. 카이엔 터보의 앞모습을 그대로 사용하며 하이그로시 블랙 프레임과 트림, 차별화된 사이드 스커트, 더 넓어진 휠 하우스 그리고 루프 스포일러도 특징적인 요소다. 인테리어에서는 스포티한 흐름 속에 우아함의 매력을 발견할 수 있다. 카이엔 GTS는 알칸타라 소재의 가죽 인테리어를 기본으로 적용한다. 또한 8단계로 위치 조정이 가능한 앞 좌석 스포츠 시트도 카이엔 GTS에서는 기본으로 제공된다.
2010년 6월에 국내에 데뷔한 2세대 카이엔은 SUV의 실용성과 안락함, 포르쉐의 뛰어난 성능을 동시에 충족시킨 고급차 클래스 품질로 인정 받으며 포르쉐의 베스트셀링 차종으로 자리잡았다. 특히 이번에 출시한 카이엔 GTS는 스포츠카 특유의 즐거움까지 갖추고 있어 더욱 다양하고 개성 있는 카이엔 라인업이 갖춰졌다. 기본 국내 판매 가격은 1억2천660만원이다.
크라이슬러 코리아는 크라이슬러 그룹의 고성능 브랜드인 SRT 라인업 중 가장 럭셔리한 프리미엄 세단 크라이슬러 300C SRT8를 출시했다고 밝혔다.
크라이슬러 300C SRT8은 472ps의 최고 출력과 64.4kg·m의 최대 토크를 구현하는 신형 6.4ℓ HEMI® V8 엔진을 탑재하고 있으며, 어댑티브 댐핑 서스펜션, 풀 유압식 SRT 퍼포먼스 스티어링 등 고성능 하드웨어의 탑재와 우아하고 당당한 디자인으로 월드 클래스 수준의 품격 높은 스타일링과 성능의 최고의 조화를 보여주고 있다.
크라이슬러 그룹의 고성능 브랜드 SRT 퍼포먼스 엔지니어링 팀은 크라이슬러 라인업 중 가장 강력하고 최고의 핸들링을 선사하는 모델을 개발하고자 했으며, 그 결과 4초대의 제로백 (0→100km/h 속도 도달 시간)을 기록하고 브렘보 (Brembo) 퍼포먼스 브레이크 장착으로 세계 수준의 강력한 제동력을 갖춘 고성능 프리미엄 세단300C SRT8을 완성 시켰다.
크라이슬러 코리아 관계자는 “6.4ℓ HEMI® V8엔진의 탑재로 더욱 강력해진 300C SRT8은 기존 300C가 주는 프리미엄 세단의 안락함과 품격은 그대로 유지하면서 더욱 강화된 고성능 레이싱 기술까지 집약한 모델로 이제까지 어떠한 세단에서도 느낄 수 없었던 특별한 드라이빙의 묘미를 선사할 것으로 기대된다.”라며 “300C SRT8은 편안한 시내주행과 첨단 편의 사양을 선호하면서 동시에 일상 생활을 벗어나 가슴 벅찬 다이나믹한 드라이빙을 찾는 고객들에게 어필할 것으로 기대된다.”고 말했다.
SRT (Street and Racing Technology)는 크라이슬러 그룹의 고성능 브랜드로, 2011년에 고성능 모델을 개발하는 전문 부서에서 크라이슬러 내 가장 유니크한 독립 브랜드로 재탄생하게 되었다. SRT 모델들은 한정된 수량으로 생산되며, 모터 스포츠 기술을 일반 차량에 접목해 고성능 자동차의 정수를 보여주고 있다. 모든 SRT 모델들은 고유 브랜드의 DNA와 이미지를 유지하면서 자동차를 구성하는 각 부분에 레이싱 감성을 적용하여, 특별한 스피드 경험을 찾는 고객들을 만족시키고 있다.
현재 SRT 브랜드는 300C SRT8을 비롯하여 닷지 차저 (Dodge Charger), 닷지 챌린저 (Dodge Challenger), Jeep 그랜드 체로키 (Jeep Grand Cherokee), 닷지 바이퍼 (Dodge Viper) 모델의 SRT 버전을 설계, 생산하고 있다. 그 중, 300C SRT8은 SRT 브랜드의 5 모델 중 가장 럭셔리한 프리미엄 세단으로 도심에서의 부드러운 드라이빙과 고출력 고성능 레이싱이 모두 가능한 모델이다.
크라이슬러 300C SRT8에 적용된 SRT 고성능 기술은 강력한 파워트레인, 독보적이고 민첩한 핸들링 성능, 세계적 수준의 브레이킹 시스템, 기능적인 익스테리어와 레이서 감성의 인테리어를 소개하고 있으며, 파워풀한 성능과 매력적인 스타일링은 물론, 안정성, 실용성까지 두루 갖춘 최고의 가격 경쟁력을 가진 하이퍼포먼스 세단 모델이다.
▲ 300C SRT8_HEMI V8 Engine
◆ 운전자 스타일에 따라 변하는 두 얼굴을 가진 300C SRT8 2012 크라이슬러 300C SRT8에 탑재된 신형 6.4ℓ HEMI® V8엔진은 최고 472마력의 압도적인 파워와 최대 64.4kg.m 토크의 강력한 파워를 발휘하며, 이는 기존의 6.1ℓ HEMI® 엔진보다 9.5% 높은 출력과 10.8% 향상된 토크를 달성한 것이다. 더욱 혁신적인 성능 개선에도 불구하고, 신형 6.4ℓ HEMI® 엔진은 연료 절감 테크놀러지 (Fuel Saver Technology, FST)가 보다 넓은 rpm영역대에서 작동되도록 새로운 액티브 밸브 배기 시스템을 적용해 약 16% 향상된 연료 효율성도 실현했다. 업그레이드된 연료 절감 테크놀러지는 토크를 기반으로 한 시스템으로서, 고속도로나 내리막길 주행과 같이 낮은 엔진 파워가 요구되는 상황에서는 4개의 실런더를 전자식으로 비활성화 시켜 연료 효율성은 향상시키고, 동시에 이산화탄소 배출량을 저감시킨다.
신형 6.4ℓ HEMI® V8엔진과 함께 채택된 5단 변속기는 새롭게 설계된 스티어링 휠 마운티드 패들 시프터를 통해 운전자가 시내 주행 및 다이나믹 드라이빙을 위한 변속을 손쉽고 빠르게 컨트롤 할 수 있다. 뿐만 아니라, 크라이슬러 300C SRT8만을 위해 튜닝된 어댑티브 댐핑 서스펜션 (Adaptive Damping Suspension, ADS) 시스템은 ‘오토 (Auto)’, ‘스포츠 (Sport)’, ‘트랙 (Track)’ 3개의 모드를 통해 어떤 주행 상황에서도 편안한 승차감은 물론 독보적인 안정감과 탁월한 핸들링을 선사한다. ‘오토’ 모드에서는 차량의 속도, 조향 각도 및 속도, 브레이크 토크, 스로틀 포지션, 그리고 수평 도로 및 언덕 주행 등 여러 온로드 환경과 운전자의 운전 습관의 데이터를 종합하여 그에 맞는 서스펜션으로 자동 조절되는 반면, ‘스포츠’와 ‘트랙’ 모드에서는 다이나믹한 드라이빙에 맞는 보다 단단한 서스펜션으로 세팅된다.
이 외에도 SRT 튜닝된 스티어링 휠은 운전자에게 보다 직관적인 운전과 빠른 응답성을 자랑하며, 7-스포크 20인치 알루미늄 휠도 안정적인 주행 성능을 가능케 한다.
세계적으로 인정받고 있는 제동 기술을 보유한 SRT 차량답게, 300C SRT8은 높은 스피드와 강력한 성능에 대응할 수 있는 이탈리아의 고성능 차량 브레이크 전문 브랜드 브렘보(Brembo)의 전 360mm, 후 350mm 벤티드/슬로티드 로터와 고성능 브랜드 마세라티와 페라리에 적용되는 4-피스톤 브렘보 캘리퍼를 탑재 하였으며, 위급한 상황에서 운전자가 액셀레이터 페달에서 발을 급하게 떼는 순간 브레이크 압력을 일정 수준 증가시켜 급제동 시 제동거리를 더욱 줄여주는 레디 얼러트 브레이크 시스템(Ready Alert Braking System)으로 높은 제동력을 제공한다.
◆ 도전적이면서도 기능성과 감성을 겸비한 스타일링 300C SRT8은 기존의 300C 고유의 고급스러움은 그대로 간직하면서 도전적이고 날렵한 외관을 자랑한다. 기존의 300C와는 달리 블랙으로 강조한 뉴 크라이슬러 프로그레시브 윙 엠블럼, 블랙 메시 그릴, 블랙 범퍼 몰딩, 20인치 스포츠 알루미늄 휠, SRT 전용 뱃지, 일체형 리어 스포일러 등의 적용으로 고성능 퍼포먼스 카를 위한 최적의 디자인을 연출한다.
레이서의 감성을 더한 인테리어는 SRT8 스티칭 엠블럼을 더한 프리미엄 나파(Nappa) 가죽의 레이싱 버킷시트를 적용하였으며, 운전자의 몸이 닿는 시트의 중앙은 고급 스웨이드의 적용으로 고속 또는 고성능 운전시 미끄럼을 방지해주는 기능성이 추가돼 레이싱카의 감성과 면모를 보여주고 있다. 특히, 중앙 계기반에 위치한 SRT8 전용 전자식 주행 정보 시스템 (Electronic Vehicle Information Center, EVIC) 풀 컬러 디스플레이는 운전자에게 주행 속도, 평균 연비와 실연비, 엔진오일 압력, 타이어 공기압, 냉각수 온도 등 상세한 주행 및 차량 상태 정보와 더불어 SRT모델에만 볼 수 있는 제로백, 브레이킹 피드백, G-포스 등과 같은 퍼포먼스 정보도 제공한다. 퍼포먼스 정보는 센터페시아를 장식하고 있는 유커넥트 (Uconnect®) 8.4인치 컬러 터치스크린의SRT전용 메뉴인 퍼포먼스 페이지에서도 제공되며, 조향 각도, 엔진 게이지와 함께 마력과 토크 정보 등을 추가로 확인 수 있다.
이 밖에도, 피아노 블랙 베젤과 리얼 카본 파이버 소재를 대쉬 보드 및 도어 트림에 적용하고 운전석 버킷 시트를 장착하여 레이싱카의 감각을 살렸으며, 도어, 암레스트, 계기반, 센터 콘솔 및 사이드 패널 등에 이탈리아 명품 가죽 가구 브랜드 폴트로나 프라우 (Poltrona Frau®)의 최고급 폴리뇨 (Foligno)가죽 트림을 적용해 동시에 고급스러운 인테리어 스타일링을 완성했다.
◆ 강력한 성능에 부합하는 70개 이상의 최첨단 안전 사양 크라이슬러 300C SRT8에는 사고로부터 탑승자들을 보호하는 운전석 무릎 에어백 포함 총 9개의 에어백을 포함, 브레이크 어시스트 (Brake Assist), 트랙션 컨트롤 (All-Speed Traction Control), 브레이크 잠김 방지 장치 (ABS), 레인 브레이크 서포트 (Rain Brake Support), 힐 스타트 어시스트(Hill Start Assist) 등 첨단 장비를 기본으로 하는 전자식 주행 컨트롤 (ESC) 시스템 등과 같은 70개 이상의 최첨단 안전 사양들을 기본 장착하고 있다. 주차를 돕는 파크센스 (ParkSense™) 전후방 감지 센서와 스마트 가이드라인이 적용된 파크뷰 (Park View™) 후방카메라, 도로상 차량의 움직임을 감지해 자동으로 상향등을 조절하는 스마트빔 (SmartBeam), 스티어링 휠 조향 방향에 따라 헤드램프의 좌우 각도가 자동 조절되어 안전한 야간 운전을 돕는 바이제논 어댑티브 프론트 라이트 시스템(Bi-Xenon Adaptive Front Light System), 크루즈 주행 시 앞 차와의 충돌을 피하기 위해 차량 속도를 제어해주는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 정면 충돌 위험이 발생할 경우 이를 미리 알려주는 전방추돌 경고(FCW) 시스템 등 최첨단 제어 및 안전 장치들이 보다 안전한 드라이빙을 도와준다.
◆ 크라이슬러만의 강력한 인포테인먼트 시스템과 다양한 편의 장치 크라이슬러의 독보적인 커뮤니케이션 시스템인 8.4인치 터치스크린을 통해 구현되는 유커넥트 (UConnect®) 미디어 센터는 한국형 내비게이션, DMB, 블루투스 핸즈프리 시스템은 물론 기본 오디오서 부터 CD, MP3, DVD, SD Card 등 모든 미디어 소스를 지원한다. 특히, 크라이슬러가 국내에는 처음 선보이는 506W 앰프의 명품 오디오 시스템 하만 카돈 (Harman Kardon®)을 채택해, 차량 내에 장착된 19개의 스피커를 통해300C SRT8의 워에 부합하는 하만 카돈의 세계적인 명성에 걸맞은 고음질의 입체 음향을 차량 안 어느 위치에서도 만끽할 수 있다.
이 외에도 열쇠를 꺼내지 않아도 도어를 개폐하고 시동을 켜고 끌 수 있는 엔터앤고 스마트키 시스템 (Keyless Enter-N-Go™), 개방감을 극대화 해주는 듀얼 패널 파노라마 선루프, 겨울철에 유용한 스티어링 휠 열선, 앞/뒤 좌석 열선 시트와 앞좌석 통풍 시트, 계절에 따라 음료의 온도를 유지 시켜주는 냉온장 기능 조명식 앞좌석 컵홀더, 운전자 체형에 따라 페달 높낮이를 조정할 수 있는 전동 조절식 페달 등 일상 주행에서 유용하게 사용할 수 있는 편의 사양들을 적용하고 있다.
미쓰비시자동차는 파리모터쇼에서 친환경 전략 차량인 ‘아웃랜더 PHEV’, 글로벌 소형차 모델인 ‘미라지’, 아이미브(i-MiEV) 등 차량 8종과 친환경 관련 기술을 중점적으로 선보인다.
미쓰비시는 지난 2009년 세계 최초로 양산형 전기차인 아이미브를 출시한 자동차 메이커로 파리모터쇼를 통해 향후 전기차 등 친환경 차량과 관련해 선도적인 위치를 점유하는 경쟁에 적극적으로 나설 것을 분명하게 밝힐 예정이다.
주연을 담당할 전략 차종은 최첨단 플러그인 하이브리드 EV 시스템을 장착한 ‘아웃랜더 PHEV’와 고연비의 글로벌 소형차 ‘미라지’이다.
아웃랜더 PHEV는 파리모터쇼를 통해 처음으로 공개되며 미쓰비시의 전기차 관련 핵심 기술을 집약하고 있다. 2013년 초 일본 판매를 시작으로 유럽, 북미 등 전세계에 순차적으로 출시할 계획이다.
이밖에 100% 순수 전기 레이싱카인 ‘아이미브 에볼루션(i-MiEV Evollution)’을 포함해 가정에서 태양열을 활용한 전기 생산과 전기차 공급 등 최적의 에너지 효율을 모니터링하고 관리하는 ‘미브 하우스(MiEV House)’ 등 첨단 기술도 함께 전시한다.
▲ 아웃랜더 PHEV
◆ 아웃랜더 PHEV
아웃랜더 PHEV는 세계 첫 플러그인 하이브리드 SUV로 주행 범위가 넓은 중형 이상의 차량 개발을 목표로 탄생했다. 전기차의 친환경성과 내연기관 차량의 주행 성능을 모두 갖춘 모델로 전륜 구동 SUV와 유사한 비포장 도로 주행 능력을 갖추고 있다.
전기차 시스템은 미쓰비시가 개발한 첨단 플러그인 하이브리드 EV 시스템을 탑재하고 있다. 미쓰비시 자체 연구를 바탕으로 복합연료 효율은 61km/l, 주행 거리는 880km를 넘어서는 것이 목표이다.
연료 효율을 극대화하기 위해 3가지 구동모드를 선택할 수 있다. 도로 상황과 배터리 충전 상태에 따라 플러그인 하이브리드 EV 파워트레인은 EV 모드, 직렬과 병렬 하이브리드 모드가 자동으로 전환된다. EV모드는 100% 전기만 사용해 주행하며, 배터리 잔량이 일정 수준이하일 때 추가 동력이 필요한 경우 발전기로 전기를 생산하는 직렬 하이브리드 모드, 엔진 작동 중 가속이 필요한 경우 전기 모터를 통해 추가 동력을 제공하는 병렬 하이브리드 모드가 자동으로 가동된다.
고성능 12kWh 리튬 이온 드라이브 배터리를 장착한 아웃랜더 PHEV는 대부분의 상황에서 전기로만 차량 구동이 가능하다. 차량의 정차 및 주행과 상관없이 엔진은 언제라도 발전기 역할이 가능해 배터리 충전 모드로 전환시킬 수 있다.
차량 앞과 뒤에 전기 모터를 배치한 트윈 모터 4WD 시스템을 탑재하고 있다. 앞 뒤에 배치된 모터는 4개의 바퀴에 동력 전달 중 발생하는 마찰 손실을 줄여 효율성이 뛰어나다. 미쓰비시의 첨단 차량 제어 시스템인 S-AWC(Super-All Wheel Control)와 결합해 최고의 성능과 안정성을 발휘한다.
▲ 미라지
◆ 미라지(Mirage)
미쓰비시의 새로운 글로벌 소형차 전략 모델인 미라지의 유럽형 모델도 처음 선보인다. 미라지는 높은 연비와 합리적인 가격의 모델로 소형차의 장점과 친환경성을 모두 갖추고 있다. 1.0리터 3실린더 MIVEC 엔진을 탑재했으며 유럽형 모델은 5단 수동 기어가 기본 탑재된다. 지난 3월 태국에서 처음 공개됐으며 일본을 포함한 아시아 국가에서 소개됐다. 내년 2월 유럽과 오스트레일리아를 시작으로 순차적으로 출시 국가를 넓혀갈 예정이다.
미라지 유럽형 모델은 배기가스 배출 규정이 엄격한 유럽 시장에 대응하는 친환경 차량이다. 중량을 감소시킨 컴팩트 한 차체와 공기 저항 계수를 감소시키는 에어로 다이나믹 디자인을 적용했고 오토 스탑앤고 등 각종 친환경 기술을 적용시켜 배기 가스 배출량이 92 g/km에 불과하다.
포드세일즈서비스코리아는 2013 뉴 토러스 3.5 모델에 이어, 포드의 다운사이징 고효율 엔진인 에코부스트 2.0L 엔진을 탑재한 2013 뉴 토러스 2.0 에코부스트를 모델을 선보인다.
이번에 출시된 토러스 2.0 에코부스트 모델은 2.0L 에코부스트 엔진을 탑재한 포드 최초의 대형 세단으로, 특히 연료를 많이 소비한다는 기존의 통념으로 인해 대형세단의 구매를 꺼렸던 소비자들의 인식을 바꾸는 동시에 선택의 새로운 기준을 제시 할 것으로 보인다.
지난 1월 대형SUV인 익스플로러 2.0에코부스트 모델을 출시한 포드코리아는 대형세단에는 처음으로 2.0 에코부스트 엔진을 탑재한 2013 뉴 토러스 2.0 에코부스트를 선보인다.
포드 엔진 테크놀로지의 핵심인 에코부스트 엔진은 직분사 및 터보차징 기술을 기반으로 연료 소모를 최소화 하면서도 출력 등은 상위 모델에 준할 정도로 엔진의 성능을 최적화시킨 것이 특징이다. 연비를 향상시키는 핵심 기술인 가솔린 직분사에 더불어, 엔진 배기가스에서 만들어 지는 에너지를 터빈 휠을 회전시키는 동력으로 사용함으로써 V6엔진에도 뒤지지 않는 최고 출력 243마력 (5,500rpm)과 최대 토크 37.3 kg.m (3,000 rpm)의 강력한 파워를 구현했으며 저회전대를 포함한 RPM 전 영역에서 뛰어난 출력을 발휘하여 지속적인 가속력을 보이는 점이 에코부스트 2.0L엔진의 가장 큰 특징이다.
토러스 2.0에코부스트에 탑재된 연비 개선을 위한 신기술들은, • 액티브 그릴셔터: 엔진 냉각을 위해 그릴 개폐를 자동조절하여 공기역학을 상승시킴 • 감속시 자동 연료차단 기능 • 스마트 배터리 관리 기능 • 전자식 파워 보조 스티어링(EPAS) • 저장력 엔진벨트 적용 • 가변식 에어컨 컴프레서 등 이며 이를 통해 연료 효율성을 최대로 끌어올린 반면 CO2배출량이 현저히 줄어 친환경성 역시 향상 되었다.
동급 최강의 성능은 기본, 강인하고 다이내믹해 보이는 외관과 더불어 뉴 토러스는 다양한 안전 및 편의 장치를 탑재함으로써, 운전자가 안전하고 편안한 환경에서 운전에 집중할 수 있도록 돕는다.
뉴 토러스 2.0 에코부스트에는 코너 주행 시 주행감을 잃지 않으면서도 보다 안전하게 주행 할 수 있도록 도와주는 토크 벡터링 컨트롤(Torque Vectoring Control)과 커브 컨트롤(Curve Control) 기능이 탑재되었을 뿐만 아니라, 충돌알림 시스템이 적용된 어댑티브 크루즈 컨트롤 브레이크 기능이 지원된다. 이를 통해 충돌 가능성이 있을 경우 운전자에게 앞유리 경고등 점멸과 경보음을 발생시켜 이를 알려주고, 브레이크를 밟을 경우 제동력 극대화를 위해 브레이크 감도를 높여 사고를 미연에 방지할 수 있도록 돕는다.
사고 발생 시, 충돌하는 순간에 수많은 센서로 이를 감지하고, 운전자의 앉은 위치, 시트의 각도 및 체구 등에 따라 터지는 속도를 자동으로 조절해 탑승자를 보호하는 세이프티 캐노피(Safety Canopy®) 커튼 에어백과 측면 에어백, 커튼 에어백 등을 작동시킴으로써, 운전자 및 동승자의 안전을 최대한 확보했다. 사고 이후에는 SOS 알림 시스템이 작동되어 비상등, 실내 조명, 퍼들램프 등이 자동 점등되며 클랙션이 울림으로써, 운전자가 늦은 시각에 외진 곳에서 사고를 당하더라도 더 쉽게 발견되어 구조 가능성을 높이도록 설계되었다.
이 외에도 초음파 시스템에 기반하여 버튼하나로 평행주차가 가능한 자동 주차 기능(Active Park Assist)과, 업그레이드 된 마이포드 터치(MyFord Touch), 맞은편 차량의 접근을 감지하여 하이빔을 자동 작동시키는 오토 하이빔(Auto High Beam) 기능에 덧붙여 차키 없이 개인이 설정한 비밀번호로 도어 개폐가 가능한 키리스 엔트리패드 기능은 현재 유일하게 포드만이 제공하는 편의장치다. 또한 골프백 5개를 싣고도 넉넉한 정도의 넓은 트렁크 공간을 확보한 것도 토러스의 장점이다.
포드코리아의 정재희 대표이사는 “뉴 토러스 2.0 에코부스트는 현재 엔진 다운사이징 트렌드에 정확하게 부합하는 모델로, 대형 세단도 이렇게 작은 엔진으로 출력의 손실없이 강하고 효율적으로 주행 할 수 있다는 것을 보여준다. 국내시장에서 출시 이후 현재까지 1만대에 가까운 판매고를 기록한 포드의 베스트셀링 모델로써 그 품질과 퍼포먼스로 명성을 쌓아온 토러스는 이제 새로운 심장과 연비까지 갖춘 뉴 토러스 2.0 에코부스트 모델 출시로 최고를 추구하는 국내 소비자들에게 더욱 가까이 다가갈 것으로 기대한다”고 출시의 의의를 밝혔다.
뉴 토러스 2.0 에코부스트의 국내 판매 가격은 VAT를 포함, SEL 모델이 3,775만원, 리미티드 모델이 4,345만원이다.
르노삼성자동차가 9월 1일 뉴 SM3를 출시했다. 데뷔한지 만3년이 된 기존 2세대 SM3를 일부 개량한 모델로, ‘2.5세대’라 표현한다. 2세대 SM3는 중형차 뺨치는 실내외 사이즈와 고급 사양, 르노삼성의 브랜드가치를 바탕으로 30대 중반의 가족 중시 고객, 특히 여성들의 지지를 얻어왔다.
2년 전 개발에 돌입한 뉴SM3는 향후 경차와 함께 시장의 대세가 될 것으로 보이는 준중형 급에서 르노삼성의 파이를 확보하기 위한 개량을 필요로 했다. 기존 고객 층은 물론, 보다 젊은 소비자들까지 끌어들여 수요를 늘려나가는 것이 과제였다. 이를 위해 연비와 외관디자인, 사양 강화에 초점을 두었다.
특히 소비자들의 준중형 신차 구매 사유 1순위가 ‘연비’로 바뀜에 따라 개선된 엔진과 새 변속기로 연비를 크게 향상시킨 것이 특징이다. 스마트폰과 연동되는 새 인포테인먼트 시스템을 통해 최신 IT기술을 반영한 것도 자랑이다.
글 / 민병권 (www.rpm9.com 에디터)
사진 / 민병권, 르노삼성자동차
우선은 분위기가 바뀐 앞모습이 눈길을 끈다. '태풍의 눈'을 형상화 한 르노삼성 엠블렘의 바탕에 메쉬 타입 육각형 그릴을 깔았고, 프로젝션 헤드램프를 적용했다. 기아 K3도 프로젝션 헤드램프지만, 간발의 차이로 먼저 나온 뉴SM3가 ‘국내 준중형 최초’라는 타이틀을 달게 됐다. (K3는 'LED주간주행등 내장 프로젝션 헤드램프'로서 최초다.) 헤드램프 안쪽과 안개등 주변을 검게 처리한 것도 이전과 달라진 부분이다.
앞 범퍼는 스포츠 바디 키트를 달아놓은 것처럼 낮고 넓게 보여 스포티하다. (하지만 이 위에 덧붙일 수 있는 순정 바디 키트도 또다시 준비했다.) 기존 모델이 다소 여성스러웠다면, 이번에는 남성적이고 견고해진 인상이다. 그러면서도 경쟁사의 ‘공격적인’ 디자인과는 차별화된 ‘세련되고 다이내믹한’ 디자인이라고 주장하고 있다.
뉴SM3는 지난 해 말 새롭게 르노삼성의 디자인 총괄이 된 알랭 로네 상무의 부임 후 나온 첫 디자인 변경 모델이지만, 특징적이라 할 수 있는 새 육각형 그릴은 그의 부임에 앞서 나온 QM5 페이스리프트의 것과 흐름을 같이 한다. 게다가, 곧 공개될 SM5의 페이스리프트는 이들과 전혀 다른 앞모습을 선보일 것이라고 하니, 이를 르노삼성의 새 패밀리룩으로 넘겨 짚어선 안될 것 같다.
분위기를 쇄신한 앞모습과 달리, 측면과 후면은 달라진 것이 거의 없다. 16,17인치 휠의 디자인이 바뀌었고, 사이드미러에 내장된 깜빡이가 LED로 바뀐 정도다. 뒤쪽이 다소 들려 보인다는 지적에 따라 휠 아치 등에 기술적인 개량을 가했다고는 하나, 눈에 띄는 정도는 아니다. 특히 뒤에서 보면 구형과의 식별이 어렵다. 번호판 위쪽에 가느다란 크롬 장식이 붙었고, ‘SM3’ 로고가 바뀌었을 뿐이다.
외장 색상에는 갈색과 빨간색을 추가해 총 7개 컬러를 운영한다. QM5와 마찬가지로 ‘에보니 브라운’을 메인 컬러로 내세운 것은 유행을 따른 것이다. 경쟁모델인 아반떼를 비롯해 최근 출시된 국내외 신차들에서 갈색을 자주 볼 수 있는 것은 우연이 아니다.
대시보드를 가로지르는 ‘골드 메탈 그레인’ 장식도 새롭다. ‘메탈’이라고는 하지만 실제 느낌은 파충류의 것으로 만든 가죽 제품을 연상시킨다. 여성 고객들의 반응이 궁금하다.
이외의 실내는 얼핏 보기에 달라진 것이 없지만, 몇 가지 무시할 수 없게 바뀐 부분이 있다.
우선, 컬러 디지털 계기판이 적용됐다. 2세대 SM3가 데뷔할 당시, 형제차인 르노 메간에는 이미 모노톤의 디지털 계기판이 적용됐었다. 하지만 국내에서는 르망 등에 적용됐던 구식 디지털 계기판에 대한 부정적인 이미지가 남아있다는 이유로 아날로그 계기판으로 대체됐었다. 세월이 흘러, 스마트 기기에 익숙한 젊은 층을 중심으로 소비자 기호가 바뀌었다는 분석에 따라 한국시장에 맞게 새로 개발된 컬러 디지털 계기판을 만날 수 있게 된 것이다.
뉴 SM3의 디지털 계기판은 가운데에 큼지막한 숫자로 표시되는 속도계를 중심으로 연료계, 수온계 그래프를 배치했고, 기존 방식대로 실제 바늘이 움직이는 엔진회전계를 왼쪽에 놓았다. 언뜻 단순해 보이면서도 전기 자동차처럼 미래 지향적인 느낌이 들어 좋다. 이점에서는 SM3의 전기차 버전인 SM3 Z.E.보다 낫다.
다만, 예전처럼 ‘한국식’ 크롬 테두리를 두른 것은 실망스럽다. 차량 설정 등 상세 정보를 보여주는 액정이 오른쪽으로 쏠린 것, 계기판이 어색하게 뒤로 누운 것도 여전하다. 기존 것을 재탕한 부분들이 신차의 신선함을 반감시키고 있다.
한편, 최하위 트림인 PE에도 기본 사양으로 적용되는 이 디지털 계기판은 더욱 친절해지기도 했다. 문이 열렸으면, 그냥 ‘문이 열렸어요. (어느 쪽 문이 열렸는지는 네가 찾아보세요)’라고 알려주는 것이 아니라 어느 쪽 문이 열려 있는지를 그래픽으로 보여준다. 후방 센서에 장애물이 감지될 경우에도 어느 방향(3방향), 어느 정도 거리(3단계)에서 감지됐는지를 그래픽으로 보여준다. 그게 뭐? 라고 말할 수도 있지만 어쨌든 국산 준중형 중에서는 최초로 제공하고 있는 내용이다.
주력 트림인 LE부터는 새로운 사양인 전자식 주차브레이크도 적용된다. 시동을 끄면 자동으로 잠기고, 출발할 때 가속페달을 밟으면 부드럽게 풀린다. 핸드브레이크가 사라진 자리에는 브레이크 스위치와 크루즈 컨트롤/스피드 리미터 스위치가 배치됐다. 이 위치에 크루즈 컨트롤/ 스피드 리미터 스위치가 달린 것은 낯설다. 아무튼, 여기서 기능 사용 여부를 선택한 뒤, 운전대 앞에 달린 큼지막한 스위치로 속도 등을 설정하는 방식이다.
덕분에, 아무 버튼 없이 깔끔한 것이 나름 매력이었던 스티어링 휠의 디자인이 이상해졌다. 그러면서도 오디오 원격 조작부는 이전처럼 운전대 뒤에 뭉텅이로 배치했다.
주차브레이크 옆의 컵 홀더는 이상할 정도로 크기가 작았었지만 이제는 톨 사이즈 컵을 꽂을 수 있을 만큼 커졌다. 2단 구성이었던 가운데 팔걸이 아래의 수납함도 구조를 단순화하면서 공간을 넓혔다. 시승차는 수납함 입구의 플라스틱 마무리가 깔끔하지 않아 아쉬움을 남겼다. 가운데 팔걸이는 여전히 낮은 느낌이고, 특히 상대적으로 높이 앉은 느낌을 주는 동반석에서는 그렇다. 글로브박스에는 냉장 기능이 있다.
운전대는 거리와 각도를 조절할 수 있고, 운전석 시트 높이는 적당하다. 시트 설계는 이전과 같지만 가죽 마감에 가로줄 스티치를 넣어 ‘폭스바겐 CC’의 것처럼 견고한 이미지를 추구했다고 한다. CC의 시트라니, 언감생심이다. 어쨌든, 일부의 지적과 같은 착좌감의 불편은 느낄 수 없었다.
운전석은 6웨이 전동 조절이지만 동반석은 수동 조절이고, 높이 조절은 안 된다. 운전석 요추받침수동 조절 레버는 오른쪽 팔꿈치 부근에 있다. 시트 열선은 2단이나 3단이 아닌 ON/OFF 방식이고, 스위치는 시트에 달려있다. 열선이 켜져 있으면 계기판에 경고등이 들어오는데, 운전석과 동반석 중 어느 쪽인지는 알 수 없다. 운전석 안전벨트 경고등이 계기판이 아닌 내비게이션 화면 옆에 있고, 동반석의 착용여부는 나 몰라라 하는 것도 여전하다.
얄팍한 촉감의 운전석 시트 전동 조절 레버나, 너무 가볍게 도는 계기판 밝기 조절 다이얼도 그대로이다. 주유구와 트렁크 덮개를 운전대 왼편의 전기 스위치로 열 수 있는 것은 이전과 마찬가지로 고급스럽고 편한 사용감을 준다.
앞으로 돌출되어 조작부의 시인성이 떨어졌던 오디오 유닛은 버튼을 단순화하고 크기를 키우는 개량을 거쳤다. 특히 돌기만 하는 것이 아니라 조이스틱처럼 각 방향으로 움직이기도 하는 중앙 다이얼은 대시보드 상단의 화면에 나타나는 메뉴를 조작할 때도 사용한다. 이걸 누르면 ‘확인’인데, 누르려다 보면 다이얼이 휙 돌면서 엉뚱한 항목이 선택되기도 한다. 조작 방식만 놓고 보면, 센터콘솔에 수평으로 배치된 QM5의 것이 낫지 싶다.
내비게이션 화면은 7인치이고, 터치스크린도 지원한다. 여기에 딸려오는 후방카메라는 후진할 때 운전대를 돌리는 정도에 따라 예상궤적을 표시해주는 기능을 준중형 최초로 제공하고 있다. 블루투스 스트리밍, DMB, 음성인식은 당연히 지원한다. 아울러 뉴SM3는 와이파이 테더링으로 자동차와 스마트폰을 연결하는 P2C를 통해 기능을 더욱 확장했다. 가령 블루투스 연결로는 전송이 곤란한 스마트폰 안의 동영상 파일도 와이파이 연결을 통해 내비게이션 화면으로 감상할 수 있다.
기존 아이나비 대신 SK텔레콤의 소프트웨어를 사용한 새 내비게이션은 기본적으로 TPEG 교통정보를 토대로 길 안내를 하지만, 스마트폰 연결 시에는 SK티맵(Tmap) 내비게이션의 길 안내 정보를 활용해 더 빠르고 강력한 실시간 길 안내를 제공할 수 있다. 마찬가지로, SK텔레콤의 음악감상 사이트인 멜론의 소프트웨어를 탑재해 카 오디오에서도 듣고 싶은 음악을 바로 찾아서 바로 듣는 것이 가능하다. 스마트 폰의 데이터 요금에 대한 부담이 없다면 말이다.
내비게이션의 업데이트 또한 메모리카드를 PC에 연결하는 번거로움 없이 SK주유소에 들렀을 때 와이파이를 통해 간편히 이루어지도록 했으니 ‘스마트 커넥트 내비게이션’이라는 명칭이 무색하지 않다. 한편, 와이파이 테더링이 어쩌고 하는 말들이 외계어처럼 들리는 이들은 순정용품으로 마련된 ‘V6’ 내비게이션을 선택하는 방법도 있다. V6 내비게이션은 맵피 3D맵을 쓰고, 화면은 8인치로 더 크며, 가격도 더 저렴하다.
예전에는 내비게이션 옵션을 선택할 경우 USB단자가 삭제되고 RCA단자만 적용되어 당황스러웠는데, 이제는 내비게이션을 선택해도 USB/AUX단자를 쓸 수 있다. 기본형인 PE부터 AUX, USB, 아이팟 연결단자, 블루투스 스트리밍을 지원하는 오디오가 적용되고, LE부터는 서브우퍼를 포함한 스피커 9개와 디지털 외장앰프가 딸린 보스 사운드 시스템을 선택할 수 있다. 앞 문짝 포켓 사이로 툭 튀어나온 스피커 때문에 물병 꽂기는 애매하다.
2세대 SM3는 동급최초로 에어컨의 좌우 온도 독립 조절 기능과 AQS, 뒷좌석 송풍구를 제공하는 차였다. 이 기능들은 계속 제공된다. (즉, QM5처럼 연식변경과 함께 뒷좌석 송풍구가 슬쩍 사라지지는 않았다.) 시승 중 버스 뒤를 졸졸 쫓아가야 하는 상황이 있었는데, 적절한 시점에서 외기유입을 차단했다가 다시 유입시켜주는 AQS가 기특했다.
뒷좌석 공간에는 변화가 없다. 데뷔 당시의 2세대 SM3는 닛산 블루버드 실피 베이스의 구형 SM3보다 차체 길이와 폭이 10cm이상씩 커지고 높이도 4cm 늘어나 중형에 육박한다는 표현이 손색없었다. 아닌게아니라, 2,700mm의 휠베이스는 GM대우 토스카와 같은 수치이기도 했다. 1년 뒤 나온 아반떼(MD)도 같은 휠베이스를 가지게 됐지만, 차체는 여전히 SM3가 더 크다. SM3의 뒷좌석은 준중형으로서는 아쉬울 것 없이 넓을 뿐 아니라, 적당한 등받이 각도를 갖고 있어 앉는 자세에서도 프리미엄을 느낄 수 있다. 단, 멋 부린 지붕모양 탓인지 머리공간은 다소 제약된다.
뒷좌석은 6:4로 나눠 접을 수 있다. 등받이를 쓰러뜨리기 전에 별도의 손잡이가 없는 방석 부분을 잡아 뜯어 앞으로 넘겨야 하는 과정이 조금 거북하지만, 그만큼 등판은 트렁크 바닥에 맞게 낮고 평편하게 접힌다. 트렁크 내부는 넓고 반듯하다. 바닥 아래 스페어 타이어 공간에는 타이어 대신 펑크수리킷이 들어 있고, 덕분에 꽤 넓게 남게 된 공간을 추가 수납용으로 쓸 수 있다.
SM3는 카드 키를 소지하고 차에서 멀어지면 도어가 자동으로 잠기고, 도어 손잡이만 잡으면 버튼을 누를 필요 없이 잠김이 해제되는 기능을 제공해왔다. 초기에는 도어 손잡이의 까만색 고무 버튼이 보기 흉했지만 지금은 매끈하게 감춰진 상태다.
시동을 걸면 디지털 계기판의 엔진회전계와 연료계, 수온계가 끝부분까지 올라갔다가 원위치 되는 웰컴 애니메이션이 펼쳐진다. 경쟁차의 얄팍한 엔진 소리와 달리 저음이 적당히 섞인 시동 소리가 듣기 좋다.
뉴 SM3는 기존 ‘H4M’ 1.6리터 가솔린 엔진을 개량한 ‘H4Mk’ 엔진을 탑재해 최고출력은 112마력에서 117마력으로, 최대토크는 15.9kg.m에서 16.1kg.m로 높아졌다. 가변 밸브 타이밍 시스템을 흡기와 배기에 모두 채용했고, 듀얼 인젝터로 효율을 높였다. 올해부터 닛산의 소형차들에 점진적으로 적용되고 있는 엔진인데, 르노 계열 모델 중에서는 뉴SM3에 최초로 얹혔다.
뉴SM3의 무단변속기는 1,2단으로 구분된 보조 변속기를 CVT에 결합한 하이브리드 구성으로 진화했다. 아울러 풀리 크기를 축소해 지속적인 유압 제어로 인한 에너지 소비를 감소시켰고, 토크컨버터를 최적화했다. 이론적으로만 이상적일 뿐, 실제 성능이나 효율은 기대에 미치지 못했던 기존 CVT의 초기 발진 가속 성능과 정속 주행 효율을 일타쌍피로 높이는 한편 최고의 연비를 얻어내기 위한 묘수를 짜낸 것이다. 보조 변속기는 내부적으로 작동하는 것일 뿐, 조작부는 예전과 같고, 6단 수동 변속 모드도 그대로 제공한다.
신개념 무단변속기인 X-CVT(‘neXt generation CVT’의 약자라고 한다.)의 적용효과는 뚜렷하다. 출발하기 위해 브레이크 페달에서 발을 뗄 때 즉각 동력이 전달되는 느낌은 부족하지만, 가속 페달을 밟으면 엔진 회전수만 높아지다가 바퀴가 뒤늦게 따라 도는 듯 했던 이전의 어색함은 현저하게 줄었다. 그만큼 주행이 자연스러워졌다. 수동 모드에서 변속기가 받쳐주는 느낌도 견고해졌다. 100km/h 정속 주행시의 엔진회전수가 종전의 2,000rpm에서 1,800rpm으로 낮아진 것도 두드러진 개선이다.
뉴SM3는 이런 개선들을 통해 경차 수준의 연비를 실현할 수 있었다. 뉴 SM3의 공인연비는 15.0km/L로, 1.0리터 엔진을 탑재한 기아 모닝의 15.2km/L와 별 차이가 없다. 구 연비 기준으로 맞춰 비교해보면, 현대 아반떼는 16.5km/L, K3는 16.7km/L, 뉴 SM3는 17.5km/L이다. 뉴SM3가 상대적으로 크고 무거우며, 그렇다고 ISG(엔진 스타트 스톱) 등의 부가 시스템을 단 것도 아니라는 점에서 이번 성취는 대단한 것이라 할 수 있다. 적어도 연비만큼은 르노삼성이 큰 소리를 칠 수 있게 된 것이다.
참고로, 140km를 주행한 이번 시승(행사)에서 필자가 절반 정도 운전한 뉴SM3는 9.3km/L의 평균연비를 기록했다.
물론 주요 경쟁모델인 아반떼, K3의 140마력, 17.0kgm 힘과 비교하면 뉴SM3는 여전히 한참 뒤쳐진 엔진 성능을 갖고 있다. 시승 때는 성인 남성 셋이 타고 이동했는데, 토크가 이전보다 좋아졌다고는 하나, 경쟁 차량보다 크고 무거운 차체를 힘차게 이끌기에는 역부족이다. 정속 주행 때는 정숙하지만, 고회전은 괴롭고 허무하다. 엔진을 쥐어짜며 다니지만 않는다면 SM3 특유의 조용하고 부드러운 파워트레인 특성에서 만족을 얻을 수 있을 것 같다. 건조하게 들렸던 구동계 소음은 이전과 다른 음색을 들려준다.
정지 상태로부터 풀 가속할 때에는 엔진 회전수가 5,500rpm 남짓에 고정된 상태로 140km/h까지 가속된다. 수동 모드에서의 풀 가속에서는 5,500rpm을 기준으로 자동 변속이 이루어지는데, 60,90,125에서 다음 단으로 넘어간다. 조금씩이지만, 이전보다 변속 포인트가 늦어졌다. 변속 이후에는 2단, 3단, 4단 모두 엔진회전수가 4,300rpm으로 떨어진다. 이보다 더 낮은 회전수에서 부터 가속하는 경우에는 4,500rpm에서 약간의 저항을 보였다.
크루즈 컨트롤의 부가기능으로 볼 수 있는 스피드 리미터는 수입 준중형차(가령 ‘푸조’)에서 오래 전부터 볼 수 있었던 기능이지만 국산 준중형에는 처음 달렸다. 속도를 설정해 놓으면 가속페달을 깊이 밟아도 그 이상 가속되지 않으니 페달 조작에 대한 스트레스가 적다. 단, 가속페달을 킥다운 스위치까지 밟을 경우에는 운전자의 의도로 인식해 기능이 해제된다.
크루즈컨트롤이나 속도제한 기능을 사용할 때는 속도계의 테두리 부분 흰색 조명 네 개 중 왼쪽두 개가 녹색으로 바뀐다. 그리고 설정 속도를 초과했을 때는 나머지 두 개가 빨간색으로 바뀌어 경고등 역할을 한다. 설정 속도는 속도계 위쪽에 작은 숫자로 표시돼 확인이 용이하다.
하체 부분은 크게 바뀐 것이 없으나, 댐퍼 감쇄력을 조절해 이전보다 부드러운 승차감을 구현했다고 한다. 차량 성격에 비해 서스펜션이 단단하다는 지적을 반영했다는 것이다. SM3의 서스펜션이 단단했었나? 고개를 갸우뚱하게 됐다. 짧고 뚜렷한 요철에서 굵게 튀는 느낌은 이전보다 못해진 듯도 싶다. 2세대 SM3의 승차감은 후륜 서스펜션의 형식에 대한 선입견을 불식 시킬만큼은 좋았던 기억이다. 이번에는 뒷좌석에 사람을 태웠기 때문일까? 2세대 모델 데뷔 당시 205/50R17이었던 타이어가 205/55R17로 바뀌어 있는 것도 눈에 띈다. 시승차의 타이어는 종전과 마찬가지로 금호 솔루스 KH25였다.
스티어링 휠의 조향력은 가벼운 편이지만, 지나치다고 느껴질 정도는 아니다. 도심에서의 운전을 –민첩하게는 아니라도- 편하게 만든다. 세팅이 바뀐 것은 아니라고 한다. 브레이크는 저속에서의 반응이 다소 민감하게 느껴졌는데, 적응 후의 성능은 무난해 보였다. 급제동 때는 자동으로 비상등이 점멸되는 기능이 추가됐다. 하지만 경사로 밀림방지 기능이 없는 것은 요즘 추세에 비추어 아쉽다.
시승차는 최상급 트림인 RE로, 기본 차 값(이하 모두 한시적 개별소비세 인하 미반영 기준)은 1,978만원이지만 여기에 ESP (40만원), 선루프 (50만원), 보스 사운드 시스템 (65만원), 스마트 커넥트 티맵 내비게이션 (105만원)이 더해진 2,238만원짜리 풀 옵션 사양이었다. 과거 옵션 사양이었던 커튼/사이드 에어백(55만원)은 기본 사양이 된 반면, ESP는 최상위 트림에서도 옵션으로 남아 있는 것이 눈에 띈다. 뉴 SM3의 가격은 기존 모델보다 평균 40만원 인상되었는데, 주력 트림인 LE의 경우에는 53만원이 비싸졌다.
