* 글 김기범(자동차 저널리스트) 사진 최진호
별난 목재나 희한한 가죽을 쓰지 않고도 고급스러운 분위기를 잘 살린 실내
시트의 감성품질이 유럽 세단 못지않다
JBL 프리미엄 오디오를 달았다
현대의 다른 모델과 달리 라이트 스위치가 유럽 스타일이다
뒷좌석공간은 패밀리용으로 딱 쓰기 좋을 정도
광활한 파노라마 선루프로 뒷좌석까지 개방감을 준다
자전거를 비롯해 다양한 레저장비를 실을 수 있을 만큼 넓은 트렁크를 지녔다
쓰임새가 좋은 트렁크. 러기지 레일 시스템으로 물건을 간단히 고정할 수 있다
최고출력 140마력을 내는 1.7 VGT 엔진
전자식 주차 브레이크와 오토홀딩 기능까지 갖췄다
18인치 휠과 타이어를 장착했다
불모지에서 다시 싹 틔운 왜건의 꿈. 현대 i40 데뷔 당시 언론의 표현은 한결같았다. 맞는 말이다. 현대 i40의 장르는 ‘스테이션왜건’이다. 흔히 줄여서 왜건이라고 부른다. 어원은 ‘짐마차’다. 국내에서 왜건이 찬밥 신세를 면치 못한 것도 이런 인식 탓이었다. 편견의 벽을 허물 만큼 경쟁력 있는 왜건도 드물었다. 그런데 왜건이란 장르가 i40의 핵심은 아니다.
i40은 유럽 시장 공략을 위한 현대차의 전략 차종이다. 유럽 자동차 시장의 규모는 북미와 어깨를 나란히 한다. 내연기관과 자동차가 발명된 곳인 만큼 기술을 쥐고 흔드는 업체가 즐비하다. 또한 다양한 환경과 문화의 나라가 어울려 있다. 유럽은 현대차가 판매 시장의 균형을 갖춰 덩치를 키우기 위해 꼭 넘어야 할 산이다. 또한 상품성을 검증받고 알릴 기회다.
i40은 유럽 시장 공략을 위한 현대차의 전략 차종이다. 유럽 자동차 시장의 규모는 북미와 어깨를 나란히 한다. 내연기관과 자동차가 발명된 곳인 만큼 기술을 쥐고 흔드는 업체가 즐비하다. 또한 다양한 환경과 문화의 나라가 어울려 있다. 유럽은 현대차가 판매 시장의 균형을 갖춰 덩치를 키우기 위해 꼭 넘어야 할 산이다. 또한 상품성을 검증받고 알릴 기회다.
유럽 중산층이 선호하는 고급차
유럽에서 왜건은 세단보다 고급스러운 차다. 왜건은 여유를 상징한다. 중산층의 구체화된 여유 가운데 하나가 휴가다. 유럽은 육로로 국경을 넘나들 수 있다. 따라서 자동차 여행이 일상적이다. 왜건이 인기 끄는 이유다. 짐을 싣기 위한 상용차와의 구분도 엄격하다. 현대차는 유럽 중산층이 가장 선망하는 왜건을 조사했다. 결과는 폭스바겐 파사트 바리안트.
또 다른 조사결과 유럽 왜건 오너의 연간 평균 소득은 4,000만원이었다. 전문직 종사자가 많았다. 평균 2,500만원인 미국 중형 세단 수요층의 벌이보다 나았다. 차를 고를 때 눈여겨보는 점도 달랐다. 북미에서는 승차감, 유럽에서는 핸들링을 중시했다.
한편 본고장 유럽에서도 요즘은 왜건이란 표현은 잘 쓰지 않는다. 에스테이트나 투어링, 아반트 등으로 부른다. 지난해 부산 해운대에서 진행된 i40 발표회에서도 왜건이란 표현은 자취를 감췄다. 현대차는 i40를 ‘유러피언 프리미엄 신중형’이라고 정의했다. 독일 뤼셀하임의 현대차 유럽기술연구소가 개발을 주도했다. 프로젝트 이름은 VF. 2007년 시작해 4년 6개월 동안 2,300억원을 투자해 완성했다. 현대차는 “i40가 파사트 바리안트를 앞선다”고 강조했다.
현대차는 국내에서도 i40의 수요가 있다고 판단했다. 풍성한 편의장비를 원하지만 세금과 연료비 비싼 대형 세단은 싫은 오너, RV의 실용성을 좋아하지만 정숙성과 승차감의 한계 때문에 엄두를 못 내는 오너 등이 타깃이다. i40는 아담하지만 고급스러운 차다. 현대차는 i40를 쏘나타와 그랜저 사이에 위치시켰다. ‘큰 게 좋다’는 통념을 거스른 파격이었다.
i40의 예고편은 일찍이 2006년 선보였다. 스위스 제네바모터쇼에 나온 컨셉트카 제너스가 주인공이었다. ‘당당함’과 ‘스포티’를 모티브로 삼은 스타일리시 스포츠 왜건이었다. i40는 제너스와 크게 다르지 않은 모습으로 출시되었다. 왜건이지만 몸매가 전혀 부담스럽지 않다. 한층 안정적인 비율을 뽐내며 오히려 세단보다 늘씬하고 미끈하며 납작하다.
그린하우스(창문)는 납작하게 오려냈다. 맨 뒤의 기둥은 의도적으로 납작하게 찌그러뜨렸다. 하지만 엄밀히 따지면 착시현상이다. 윤곽만 보면 꽁무니가 제법 두툼하다. 그래서 필요한 공간은 악착같이 챙겼다. ‘왜건의 달인’, 볼보의 최신작 V60보다 넉넉한 트렁크를 갖췄다. 짐공간은 534L가 기본. 뒷좌석을 접으면 최대 1,700L까지 늘어난다.
i40의 앞모습은 쏘나타 하이브리드와 아반떼를 반반씩 섞은 듯하다. 실내는 쏘나타보다 오붓하다. 너비가 2㎝ 좁다. 쏘나타 왜건으로 알려졌지만 실은 아반떼의 뼈대를 변형해 쓴다. 해외에서 준중형과 중형차가 뼈대를 나눠 쓰는 경우는 흔하다. 게다가 쏘나타는 미국을 겨냥해 개발한 차종. 현대차가 쏘나타를 유럽에 팔지 않는 이유이기도 하다.
감성품질은 폭스바겐 부럽지 않다. 별난 목재나 희한한 가죽을 쓰지 않고도 고급스러운 분위기를 잘 살렸다. 플라스틱의 감촉은 아우디풍. 인체공학적 배려도 훌륭하고, 계기판은 간결하고 선명해 시인성이 뛰어나다. 각종 스위치는 자연스레 손 뻗어 닿는 곳에 모았다. 헤드램프 스위치는 유럽차에서 익숙한 로터리 방식이다.
유럽에서 왜건은 세단보다 고급스러운 차다. 왜건은 여유를 상징한다. 중산층의 구체화된 여유 가운데 하나가 휴가다. 유럽은 육로로 국경을 넘나들 수 있다. 따라서 자동차 여행이 일상적이다. 왜건이 인기 끄는 이유다. 짐을 싣기 위한 상용차와의 구분도 엄격하다. 현대차는 유럽 중산층이 가장 선망하는 왜건을 조사했다. 결과는 폭스바겐 파사트 바리안트.
또 다른 조사결과 유럽 왜건 오너의 연간 평균 소득은 4,000만원이었다. 전문직 종사자가 많았다. 평균 2,500만원인 미국 중형 세단 수요층의 벌이보다 나았다. 차를 고를 때 눈여겨보는 점도 달랐다. 북미에서는 승차감, 유럽에서는 핸들링을 중시했다.
한편 본고장 유럽에서도 요즘은 왜건이란 표현은 잘 쓰지 않는다. 에스테이트나 투어링, 아반트 등으로 부른다. 지난해 부산 해운대에서 진행된 i40 발표회에서도 왜건이란 표현은 자취를 감췄다. 현대차는 i40를 ‘유러피언 프리미엄 신중형’이라고 정의했다. 독일 뤼셀하임의 현대차 유럽기술연구소가 개발을 주도했다. 프로젝트 이름은 VF. 2007년 시작해 4년 6개월 동안 2,300억원을 투자해 완성했다. 현대차는 “i40가 파사트 바리안트를 앞선다”고 강조했다.
현대차는 국내에서도 i40의 수요가 있다고 판단했다. 풍성한 편의장비를 원하지만 세금과 연료비 비싼 대형 세단은 싫은 오너, RV의 실용성을 좋아하지만 정숙성과 승차감의 한계 때문에 엄두를 못 내는 오너 등이 타깃이다. i40는 아담하지만 고급스러운 차다. 현대차는 i40를 쏘나타와 그랜저 사이에 위치시켰다. ‘큰 게 좋다’는 통념을 거스른 파격이었다.
i40의 예고편은 일찍이 2006년 선보였다. 스위스 제네바모터쇼에 나온 컨셉트카 제너스가 주인공이었다. ‘당당함’과 ‘스포티’를 모티브로 삼은 스타일리시 스포츠 왜건이었다. i40는 제너스와 크게 다르지 않은 모습으로 출시되었다. 왜건이지만 몸매가 전혀 부담스럽지 않다. 한층 안정적인 비율을 뽐내며 오히려 세단보다 늘씬하고 미끈하며 납작하다.
그린하우스(창문)는 납작하게 오려냈다. 맨 뒤의 기둥은 의도적으로 납작하게 찌그러뜨렸다. 하지만 엄밀히 따지면 착시현상이다. 윤곽만 보면 꽁무니가 제법 두툼하다. 그래서 필요한 공간은 악착같이 챙겼다. ‘왜건의 달인’, 볼보의 최신작 V60보다 넉넉한 트렁크를 갖췄다. 짐공간은 534L가 기본. 뒷좌석을 접으면 최대 1,700L까지 늘어난다.
i40의 앞모습은 쏘나타 하이브리드와 아반떼를 반반씩 섞은 듯하다. 실내는 쏘나타보다 오붓하다. 너비가 2㎝ 좁다. 쏘나타 왜건으로 알려졌지만 실은 아반떼의 뼈대를 변형해 쓴다. 해외에서 준중형과 중형차가 뼈대를 나눠 쓰는 경우는 흔하다. 게다가 쏘나타는 미국을 겨냥해 개발한 차종. 현대차가 쏘나타를 유럽에 팔지 않는 이유이기도 하다.
감성품질은 폭스바겐 부럽지 않다. 별난 목재나 희한한 가죽을 쓰지 않고도 고급스러운 분위기를 잘 살렸다. 플라스틱의 감촉은 아우디풍. 인체공학적 배려도 훌륭하고, 계기판은 간결하고 선명해 시인성이 뛰어나다. 각종 스위치는 자연스레 손 뻗어 닿는 곳에 모았다. 헤드램프 스위치는 유럽차에서 익숙한 로터리 방식이다.
편의장비 풍성하고 실용성 빼어나편의장비는 눈이 휘둥그레질 수준이다. 풀 어댑티브 헤드램프가 좋은 예다. 조향 각도에 따라 라이트를 가고자 하는 방향으로 꺾어 비춘다. 시속 10~90㎞에서 35° 이상 꺾으면 작동하고 20° 이하로 복귀하면 꺼진다. 주행 속도에 따라 조사거리도 바꾼다. 시속 0~30㎞에서는 도심 주행으로 판단해 조사거리를 줄인다. 반대로 시속 100㎞ 이상에선 늘리는 식이다. i40에 국내 최초로 달았다.
LED 주간 전조등도 품었다. 에어백은 운전석 무릎용을 포함해 총 7개다. 주차 브레이크는 전자식, 동반석 시트는 10방향 전동식이다. 윈드실드는 그랜저와 제네시스, 에쿠스에만 쓰던 차음유리다. 평행주차를 돕는 자동주차 조향보조 시스템(SPAS)도 갖췄다. 버튼을 누르면 차체보다 앞뒤로 50㎝ 여유 있는 공간을 찾아 스티어링 휠 조작을 대신해준다.
한편 i40의 트렁크는 기능적으로도 환상적이다. 수입차가 부럽지 않다. 그물망은 기본이다. 테일게이트는 전동식으로 우아하게 여닫을 수 있다. 뒷좌석을 6:4로 나눠 접을 수 있다. 볼보 왜건이나 포르쉐에서 보던 러기지 레일 시스템도 갖췄다. 그래서 다양한 모양과 크기의 짐을 쉽게 고정할 수 있다. 트렁크 밑바닥에는 지하 창고 같은 수납공간을 덤으로 마련했다.
요즘은 세단도 뒷좌석 접는 기능을 갖춘 차종이 많아 확장성이 뛰어나다. 그러나 왜건에는 못 미친다. 오토캠핑 장비를 한번 실어 보면 알 수 있다. 세단은 부피와 크기에 따라 배치하는 수고가 뒤따른다. 반면 i40에서는 쉽고 빠르다. 손에 집히는 대로 실으면 그만이다. 자전거 실을 때도 바퀴를 뗄 필요가 없다. 훨씬 편하다.
i40의 엔진은 모두 직렬 4기통이다. 2.0L 직분사 가솔린(178마력)과 1.7L 디젤 터보의 두 가지로 나뉜다. 변속기는 자동 6단 한 가지다. 시승차는 디젤로 폭스바겐 2.0 TDI 엔진보다 배기량이 적지만 출력은 140마력으로 같다. 최대토크는 33.0㎏·m로 0.4㎏·m 더 높다. 연비 역시 국내 기준으로 앞선다. 먹성을 다독이기 위한 별별 노력을 기울인 결과다.
가령 터빈은 회전수에 따라 터빈 날개 각도를 바꾸는 VGT 방식이다. 스티어링은 완전 전동식이이라 엔진 힘을 갉아먹지 않는다. 그나마도 조작할 때만 모터가 파워를 보탠다. 또한 BMW처럼 고속주행 땐 그릴 안쪽의 플랩을 자동으로 닫아 저항을 줄인다. 차체도 최대한 군살을 뺐다. 다이어트는 해외 업체도 궁금해 하는 현대차의 특기다.
잘 조율된 차라는 것은 운전대를 쥐고 움직이는 순간 바로 느낄 수 있다. 몇 초 만에 첫 인상이 결정나는 것과 비슷한 이치다. i40가 그렇다. 손아귀로 전해지는 질감이 이전 국산차와 사뭇 다르다. 전반적인 운전감각은 쫀쫀하다. 동시에 꽉 조인 듯 긴장을 머금어 헛된 조작을 자제하게 된다. 서스펜션은 꽉 찬 알집처럼 탱글탱글하다. 전형적인 독일차의 느낌이다.
디젤 엔진의 존재는 그윽한 소리로 와 닿는다. 그러나 달릴 땐 풍절음과 노면 소음에 중화된다. 힘은 필요충분조건을 살짝 웃돈다. 덕분에 마음껏 긁어 쓸 수 있다. 또한 몸놀림의 밸런스가 좋다. 우회전, 좌회전처럼 사소한 움직임조차 상큼하다. 디자인과 성능, 편의장비는 비슷한 가격의 독일차보다 낫다. 남은 숙제는 고속 주행 때 노면을 꾹 짓누르는 안정감 정도인데, 아우토반으로 출퇴근하지 않는 이상 아쉽진 않을 수준이다.
LED 주간 전조등도 품었다. 에어백은 운전석 무릎용을 포함해 총 7개다. 주차 브레이크는 전자식, 동반석 시트는 10방향 전동식이다. 윈드실드는 그랜저와 제네시스, 에쿠스에만 쓰던 차음유리다. 평행주차를 돕는 자동주차 조향보조 시스템(SPAS)도 갖췄다. 버튼을 누르면 차체보다 앞뒤로 50㎝ 여유 있는 공간을 찾아 스티어링 휠 조작을 대신해준다.
한편 i40의 트렁크는 기능적으로도 환상적이다. 수입차가 부럽지 않다. 그물망은 기본이다. 테일게이트는 전동식으로 우아하게 여닫을 수 있다. 뒷좌석을 6:4로 나눠 접을 수 있다. 볼보 왜건이나 포르쉐에서 보던 러기지 레일 시스템도 갖췄다. 그래서 다양한 모양과 크기의 짐을 쉽게 고정할 수 있다. 트렁크 밑바닥에는 지하 창고 같은 수납공간을 덤으로 마련했다.
요즘은 세단도 뒷좌석 접는 기능을 갖춘 차종이 많아 확장성이 뛰어나다. 그러나 왜건에는 못 미친다. 오토캠핑 장비를 한번 실어 보면 알 수 있다. 세단은 부피와 크기에 따라 배치하는 수고가 뒤따른다. 반면 i40에서는 쉽고 빠르다. 손에 집히는 대로 실으면 그만이다. 자전거 실을 때도 바퀴를 뗄 필요가 없다. 훨씬 편하다.
i40의 엔진은 모두 직렬 4기통이다. 2.0L 직분사 가솔린(178마력)과 1.7L 디젤 터보의 두 가지로 나뉜다. 변속기는 자동 6단 한 가지다. 시승차는 디젤로 폭스바겐 2.0 TDI 엔진보다 배기량이 적지만 출력은 140마력으로 같다. 최대토크는 33.0㎏·m로 0.4㎏·m 더 높다. 연비 역시 국내 기준으로 앞선다. 먹성을 다독이기 위한 별별 노력을 기울인 결과다.
가령 터빈은 회전수에 따라 터빈 날개 각도를 바꾸는 VGT 방식이다. 스티어링은 완전 전동식이이라 엔진 힘을 갉아먹지 않는다. 그나마도 조작할 때만 모터가 파워를 보탠다. 또한 BMW처럼 고속주행 땐 그릴 안쪽의 플랩을 자동으로 닫아 저항을 줄인다. 차체도 최대한 군살을 뺐다. 다이어트는 해외 업체도 궁금해 하는 현대차의 특기다.
잘 조율된 차라는 것은 운전대를 쥐고 움직이는 순간 바로 느낄 수 있다. 몇 초 만에 첫 인상이 결정나는 것과 비슷한 이치다. i40가 그렇다. 손아귀로 전해지는 질감이 이전 국산차와 사뭇 다르다. 전반적인 운전감각은 쫀쫀하다. 동시에 꽉 조인 듯 긴장을 머금어 헛된 조작을 자제하게 된다. 서스펜션은 꽉 찬 알집처럼 탱글탱글하다. 전형적인 독일차의 느낌이다.
디젤 엔진의 존재는 그윽한 소리로 와 닿는다. 그러나 달릴 땐 풍절음과 노면 소음에 중화된다. 힘은 필요충분조건을 살짝 웃돈다. 덕분에 마음껏 긁어 쓸 수 있다. 또한 몸놀림의 밸런스가 좋다. 우회전, 좌회전처럼 사소한 움직임조차 상큼하다. 디자인과 성능, 편의장비는 비슷한 가격의 독일차보다 낫다. 남은 숙제는 고속 주행 때 노면을 꾹 짓누르는 안정감 정도인데, 아우토반으로 출퇴근하지 않는 이상 아쉽진 않을 수준이다.
댓글 없음:
댓글 쓰기