볼보, 2013년형 S80 디젤 출시

볼보자동차코리아는 최고의 안전 및 편의 시스템과 고급스러운 인테리어로 한 단계 업그레이드 된 2013년형 S80 디젤을 출시한다고 밝혔다.

이번에 새롭게 선보이는 2013년형 S80 D4와 D5에는 세계 최초 저속 추돌방지 시스템 ‘시티 세이프티(City Safety)’의 작동 속도가 기존 30km/h에서 50km/h로 확대 개선돼 시스템의 완성도를 더욱 높인 것이 특징이다. 시티 세이프티는 시속 50km 이하 주행 중, 앞차의 급정거 등으로 전방 차량과의 간격이 좁혀져 추돌 위험이 있는데도 운전자가 브레이크를 작동하지 않으면 시티 세이프티 기능이 스스로 브레이크를 작동시킨다. 앞차와의 속도 차이가 15km/h이하일 경우 추돌 없이 차량을 정지시키며 그 이상의 속도 차이가 나면 추돌이 발생할 수 있으나 추돌 전 속도를 낮추므로 피해를 최소화한다. (시티 세이프티는 날씨, 도로 상태 및 운전 조건에 따라 작동이 제한적일 수 있다.)

▲ 시티 세이프티

여기에 터널과 같은 어두운 곳에서 자동으로 헤드램프가 켜지는 ‘오토 라이트’ 기능과 새로운 디자인이 적용된 ‘LED 일루미네이션 기어 셀렉트 레버’가 공통적으로 적용되어 운전 편의성 또한 극대화했다.

우드 트림으로 더욱 고급스러워진 인테리어 역시 눈에 띈다. 2013년형 S80 D4와 D5에는 기존 상위급 모델에 사용되었던 ‘모던 우드 데코 인레이’와 ‘클래식 우드 데코 인레이’가 각각 적용됐다. 센터스텍, 대시보드, 그리고 도어패널에 원목 특유의 클래식한 느낌을 잘 살려 더욱 고급스러운 실내 공간을 연출했다. 특히, S80 D5에는 스티어링 휠 역시 클래식 우드로 감싸있어 보다 완성도 높은 인테리어를 보여준다.

2013년형 S80 D5에는 기존 프리미엄 모델에 장착되었던 안전 및 편의 시스템이 기본으로 탑재되며 플래그십 세단의 품격을 강화했다.

▲ 보행자 충돌 방지 시스템

세계 최초로 개발한 ‘보행자 충돌 방지 시스템(Pedestrian Detection With Full Auto Brake)’은 주간 35km/h 이내의 저속 주행 시 차량 전방에 보행자가 근접하여 사고가 예측되면 운전자에게 1차 경고를 하며 제동 준비를 하고 적절한 시간 내 운전자가 반응하지 못하면 풀 브레이킹으로 차량을 자동 정지시킨다.

안전하고 편안한 주행을 위해 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC: Adaptive Cruise Control)’ 시스템도 장착했다. 이 시스템은30km/h부터 200km/h내에서 설정된 속도로 차량을 운행함과 동시에 전방의 상황을 모니터링 하여 앞 차량과의 거리를 측정한다. 앞 차량이 속도를 줄여 차량 사이의 간격이 줄어들면 스스로 속도를 줄여 설정된 간격을 유지하고 앞차가 속도를 내서 차량 사이 간격이 충분해지면 다시 속도를 높여 설정된 속도로 운행하게 한다.

이와 함께, 시속 30km 이하에서는 ‘큐 어시스트(Queue Assist)’ 기능이 자동으로 작동된다. 앞차와의 일정한 간격과 속도를 유지해주는 큐 어시스트 기능은 정체 및 지체 구간에서 앞차가 완전히 정차할 경우 차량을 자동으로 정지시키며 3초 이내에 앞차가 다시 출발할 경우 차량을 움직이게 해준다.

최첨단 안전 시스템 탑재와 동시에 새롭게 ‘액티브 하이빔’과 ‘도로 표지 정보(Road Sign Information)’ 시스템도 선보인다. 액티브 하이빔은 도로 주행 중 전방 또는 맞은편 차량의 빛을 감지하여 상향등을 하향등으로 자동 조정하는 기능이며 도로 표지 정보 시스템은 앞 유리에 장착된 디지털 카메라를 통해 도로 표지 정보를 실시간으로 인식, 이를 계기판에 표시해준다. 이 외에도 18인치 휠과 타이어가 적용되어 보다 안정적인 주행을 선사한다.

여기에 5x130W 프리미엄 사운드 시스템도 갖춰 탁월하고 매혹적인 사운드를 감상할 수 있다. 프리미엄 사운드 시스템은 특수 센터 스피커와 정교한 사운드 프로세싱이 적용되어 어느 자리에 앉더라도 생생한 사운드를 즐길 수 있으며 높은 효율을 자랑하는 디지털 클래스 D 앰프가 12개의 스피커를 통해 빠르게 반응하여 다이내믹한 사운드를 선사한다.

2013년형 S80 D5는 동급 유일의 2.4L 직렬5기통 트윈 터보 디젤 엔진을 탑재했다. 1,500rpm의 낮은 엔진 회전 구간에서부터 44.9kg•m의 최대 토크를 뿜어낸다. 여기에 215마력(4,000rpm)의 강력한 힘을 바탕으로 고속도로와 도심에서 모두 안정적인 드라이빙을 선보인다. 특히, S80 D5의 복합연비는 14.2km/l (고속도로연비 17.3km/l, 기존 연비 측정 방식에 따르면 16.2km/l 수준)로 뛰어난 연료 효율성을 자랑한다.

S80 D4에는 동급 최고 수준의 높은 토크를 자랑하는 2.0L 터보 디젤 엔진이 탑재됐다. 40.8kg.m (1,500-2,750 rpm)의 토크와163마력 (3,500 rpm)으로 폭발적인 가속력을 보여준다. 특히 최대 토크가 일상 생활에서 주로 사용하는 엔진 회전 구간에서 터지기 때문에, 무리하게 가속하지 않아도 과감하게 치고 나가는 파워를 느낄 수 있다. S80 D4의 복합연비는 13.8km/l (고속도로연비 17.6km/l, 기존 연비 측정 방식을 따르면 15.3km/l 수준)이다.

2013년형 S80 D4는 안전 시스템과 인테리어가 향상되었음에도 불구하고 가격을 인하(60만원)하여 53,400,000원(VAT 포함)으로 책정, 국내 소비자들의 구매 진입 장벽을 낮췄다. S80 D5 역시 58,900,000원(VAT 포함)으로 소폭(190만원) 인상되었지만, 인상된 금액 이상의 프리미엄 안전 및 편의 시스템을 대거 탑재하여 실질적으로 가격 인하 혜택을 누릴 수 있다.

볼보자동차코리아 김철호 대표는 “2013년형 S80은 안전과 편의시스템, 인테리어에서 진일보한 모습으로 자사 플래그십 세단의 품격을 한층 높였다”라며 “2013년형 S80을 통해 볼보자동차의 프리미엄 가치를 많은 고객들이 누릴 수 있길 바란다”라고 말했다.

S80 D4 &D5 주요 제원

폭스바겐, 신형 파사트 2.5 가솔린 출시

폭스바겐코리아는 전국 21개 전시장을 통해 프리미엄 중형세단, 신형 파사트(The new Passat) 2.5 가솔린 모델의 판매를 시작하고, 신형 파사트 라인업 강화에 나선다.

지난 8월 선보인 신형 파사트 2.0 TDI 모델에 이어 새롭게 추가되는 2.5 가솔린 모델은 뛰어난 완성도와 내구성을 검증 받은 5기통 2.5리터 가솔린 엔진이 탑재된다. 폭스바겐 그룹의 끊임없는 연구를 통해 한층 업그레이드 된 엔진으로 동력의 손실을 줄이고 민첩한 반응을 제공하는 6단 팁트로닉 변속기의 조합을 통해 최고출력 170마력(5,700rpm), 최대토크 24.5kg.m(4,250rpm)의 강력한 파워를 뿜어낸다. 정지 상태에서 100km/h에 도달하는 시간은 9.2초이며 최고 속도는 190km/h, 공인연비는 10.3km/l이다(신연비 기준). 또한 5기통 엔진의 특성상 4기통 엔진에 비해 더욱 부드러운 가속 성능을 발휘할 뿐만 아니라, 스포츠카를 연상시키는 멋진 엔진 사운드를 갖췄다.

여기에 키리스 엑세스 & 푸쉬 스타트 버튼, 2존 클리마트로닉, 선루프, 크루즈 컨트롤, 파크파일럿과 후방 카메라를 포함한 리어 어시스트, 18인치 알로이휠(Bristol) 등 한국고객의 정서를 반영한 편의장치가 탑재된다. 또한 한국형 3D 리얼 내비게이션과 30GB 하드디스크 및 SD카드 슬롯, CD/DVD/ MP3플레이어, 블루투스 핸즈프리 및 오디오 스트리밍 등을 지원하는 RNS510 인포테인먼트 시스템까지 기본으로 제공된다.

지난 8월 국내에 선보인 신형 파사트 2.0 TDI는 독일 엔지니어링 기술을 바탕으로 한 탁월한 주행성능, 높은 연료효율성, 동급 모델을 압도하는 사이즈, 합리적인 가격과 품질을 바탕으로 높은 인기를 얻고 있다. 특히 출시 이후, 수입차 베스트셀링 Top10에 두 달 연속으로 오르며 국내 중형세단 시장의 새로운 강자로 자리매김했다.

폭스바겐코리아 박동훈 사장은 “폭스바겐을 탄다는 것은 차의 본질을 이해하고 즐기는 것이다. 그런 의미에서 국내에서 가장 경쟁이 치열한 시장인, 중형세단 시장 공략을 위해 선보인 신형 파사트를 많은 고객들이 선택하고 있다는 것은 그만큼 차의 기본기를 중시하는 합리적인 고객들이 늘고 있다는 것”이라고 하며, “신형 파사트2.0 TDI에 이어 신형 파사트 2.5 가솔린 모델 출시로, 고객의 선택의 폭이 넓어진 만큼 더 많은 이들이 독일 엔지니어링을 바탕으로한 파사트만의 가치를 경험할 수 있길 기대한다”고 밝혔다.

개별소비세 인하가 반영된 신형 파사트 2.5 가솔린 모델의 가격은 3,740만원(VAT포함)이다. 

▲ 신형 파사트 2.5 가솔린 모델 상세제원

MINI, 클럽맨 그린 파크& 하이드 파크 출시

▲ MINI Clubman Green Park

BMW그룹코리아는 프리미엄 소형차 브랜드인 MINI 클럽맨(Clubman)의 새로운 디자인 에디션, 그린 파크(Green Park)와 하이드 파크(Hyde Park) 모델을 국내에 출시한다고 15일 밝혔다.

▲ MINI Clubman Hyde Park

이번 MINI 클럽맨 디자인 에디션은 런더너(Londoner)들이 사랑하는 도심 속 공원 ‘하이드 파크’와 ‘그린 파크’의 색감과 이미지를 활용해 제작됐다. 400년의 긴 시간 동안 런던 시민들의 휴식처로 자리잡은 하이드파크와, 푸른 잔디와 아름드리 나무들로 이루어진 그린파크에서 영감을 받은 이미지가 루프 컬러와 전면 보닛 등 차량 전반에 반영되어 영국적인 삶의 여유와 MINI의 스포티한 역동성을 동시에 드러낸다.

▲ MINI Clubman Hyde Park

MINI 클럽맨 그린 파크 모델은 클래식한 느낌이 돋보이는 페퍼 화이트(Pepper White) 색상의 차체에 스포츠에 대한 영국의 열정을 표현한 브리티시 레이싱 그린(British Racing Green) 색상을 루프 컬러와 사이드 미러에 입히고 전면 보닛과 측면에 줄무늬를 넣었다. 하이드 파크 모델은 핫 초콜릿(Hot Chocolate) 색상의 루프 컬러와 사이드 미러, 전면 보닛과 측면의 줄무늬를 통해 고급스러움을 강조했다.

▲ MINI Clubman Hyde Park

가격은 그린 파크(쿠퍼) 모델이 3,470만원, 하이드 파크(쿠퍼 S)모델이 4,130만원(VAT 포함)이다. MINI 클럽맨 디젤 모델은 10월 말 출시될 예정이다.

BMW그룹코리아 김효준 사장은 “이번에 출시되는 MINI 클럽맨 디자인 에디션 모델은 영국적인 감성, MINI만의 역동성이 함께 드러나는 디자인과 더불어 클럽맨의 실용성까지 동시에 갖추고 있다”며 “향후에도 MINI는 MINI만의 독특한 감성을 느낄 수 있는 디자인 에디션을 지속적으로 선보일 예정”이라고 밝혔다.

▲ MINI 클럽맨 디자인 에디션 모델 제원

포르쉐 카이엔 터보 S

포르쉐가 신형 카이엔 터보 S를 발표했다.
카이엔 터보 S는 2006년 당시의 1세대 카이엔에 처음 설정된 카이엔 시리즈 정점의 모델.
이번 2세대 카이엔 터보 S는 카이엔 터보와 같은 4.8리터 V8 트윈 터보 엔진을 탑재하되 최고출력은 50마력 상승한 550마력, 최대토크는 5kgm 상승한 76.5kgm이다.


0-100km/h 가속은 카이엔 터보보다 0.2초 빠른 4.5초이며, 최고속도는 5km/h 높아진 283km/h이지만 NEDC 연비는 카이엔 터보와 동일한 8.7km/L이다.
헤드라이트와 사이드미러, 흡기구 안쪽을 유광 검정으로 칠했고, '911 Turbo II' 21인치 휠 역시 안쪽을 유광 검정으로 마감했다.

실내에는 블랙/카레라 레드, 블랙/베이지의 새로운 투톤 가죽 패키지를 마련해 카본 장식과  조화를 이루도록 했다.
에어 서스펜션, 액티브 PASM 댐핑 콘트롤, 커브에서의 롤을 사실상 없애주는 포르쉐 다이내믹 섀시 콘트롤 (PDCC), 포르쉐 토크 벡터링 플러스 (PTV Plus), 스포츠 크로노 패키지 등은 기본 사양으로 적용된다.
독일에서는 2013년 1월부터 출고되며, 기본 가격은 151,702유로이다.

포드 2013 올-뉴 이스케이프 출시

포드세일즈서비스코리아 (대표이사 정재희, 이하 포드코리아)는 금일, 2013 올-뉴 이스케이프를 출시했다
향상된 공기역학의 날렵한 외관을 자랑하는 2013 올-뉴 이스케이프는 포드의 다운사이징, 고효율 '에코부스트' 엔진(1.6L/2.0L)이 탑재되어 동급 경쟁모델 대비 앞선 연료 효율성을 가진 ‘똑똑한’ SUV(Smarter Utility Vehicle)다.

동작 인식을 통해 자동으로 열리는 핸즈프리 리프트게이트를 비롯해, 액티브 파크 어시스트(Active Park Assist), 액티브 그릴셔터(Active Grille Shutter), 토크 벡터링 컨트롤(Torque Vectoring Control), 커브 컨트롤(Curve Control) 등 다채로운 선도기술로 무장했다.

중형급 SUV 최초 1.6L 엔진탑재로 변함없는 파워와 효율성 향상의 ‘일석이조’

2013 올-뉴 이스케이프에는 포드의 다운사이징 엔진의 대명사이자, 뛰어난 연료 효율성을 자랑하는 2.0L 및 1.6L 에코부스트 엔진이 탑재되어 있다. 두 개의 새로운 엔진은 모두 직분사 터보차징 방식으로서, 에코부스트 핵심 기술과 함께 출력 저하없이도 보다 높은 연비를 전달하기 위한 두 개의 독립 가변 캠샤프트 타이밍(Ti-VCT) 기술을 사용한다.

2.0L 엔진은 최대 243ps의 출력과 37.3kg-m 토크를, 1.6L 엔진은 최대 180ps의 출력 및 25.4kg-m 토크를 발휘하며, 6단 '셀렉트시프트' 자동 변속기(six-speed SelectShift Automatic® transmissions)와 짝을 이룬다.

특히 2013 올-뉴 이스케이프의 1.6L 모델은 중형급 SUV로는 국내 최초로 소개되며, 기존 2.5L급 차량과 견주어도 뒤지지 않는 파워와 한층 나아진 연비를 제공하며, 2.0L 모델 역시 기존 3.0L 모델을 능가하는 성능을 발휘한다. 두 모델 모두 출력의 저하없는 최고의 성능과 향상된 연비를 유지하면서도 CO2 배출량은 감소되는 친환경성도 강화되었다.

2013 올-뉴 이스케이프의 날렵한 디자인 또한 10% 가까이 향상된 에어로다이내믹에 기여하여 연비향상에 일조한다. 더불어, 2013 올-뉴 이스케이프의 액티브 그릴 셔터 시스템(active grille shutter system)은 공기 저항을 감소시킨다. 엔진열을 식히기 위해 더 많은 공기흡입이 필요한 저속의 반복적 ‘가다 서다’형 운전상황에서는 열린상태로, 일정한 속도로 고속도로를 운전할 경우에는 그릴셔터는 닫힌 상태로 유지되어 공기역학 및 연비 향상에 도움을 준다.

보다 쉽게, 편리하게 그리고 더욱 ‘똑똑하게’…삶을 풍요롭게 만드는 스마트 테크놀로지 
• 핸즈프리 리프트게이트는 SUV 시장에 등장한 새로운 기술로, 비디오 게임에 적용된 것과 같은 동작 인식 기술을 이용한다. 운전자가 이스케이프 키를 소지한 상태에서 뒷좌석 범퍼 중간 아래 부분에 발을 가볍게 차는 동작을 하면 차가 이를 인지하여 리프트게이트가 자동으로 열린다. 이 기술로 인해 양손에 짐을 든 운전자는 짐을 내려놓고 키를 통해 리프트게이트를 열 필요 없이 매우 빠르고 편리하게 짐을 옮겨 실을 수 있으며 같은 원리로 트렁크를 닫을 수도 있다.

• 액티브 파크 어시스트(Active Park Assist)와 함께라면, 운전자는 매우 편리하게 평행 주차를 할 수 있다. 액티브 파크 어시스트 버튼 하나로, 차 스스로가 주차공간을 찾고 자동으로 차량을 움직여서 빈 공간으로 이동시킨다. 운전자는 단지 가속 및 브레이크 페달만 밟아주면 된다.

• MyFord Touch® 및 SYNC®는 음성 명령, 스티어링 휠에서의 버튼 조작, 터치 스크린, 손잡이, 버튼 등을 통해 운전자가 정보를 얻고, 기능을 조작할 수 있는 다양한 방법을 제공한다. 업그레이드된 시스템을 통해 운전자는 주행 중 통화 기능, 엔터테인먼트, 내비게이션, 온도 조절 등 다양한 기능을 보다 손쉽게 작동 시킬 수 있다.

2013 올-뉴 이스케이프는 간단한 조작으로 뒷좌석을 평평하게 접을 수 있으며, 실내에 다양한 수납공간을 확보하여 컴팩트 SUV 임에도 불구하고 넉넉한 적재 공간을 제공한다. 앞좌석 측면의 우산 보관함, 2열 시트 밑의 보관함, 1리터 대형 물병도 들어가는 중앙 콘솔 등 소형 물품을 위한 다양한 수납 공간은 물론, 두 가지로 가변적으로 변하는 트렁크가 제공되어 큰 짐도 손쉽게 적재할 수 있어 공간 활용에도 스마트함을 더했다.

빈틈없는 드라이빙 퍼포먼스 
2013 올-뉴 이스케이프는 빠른 속도로 코너를 돌게 될 경우 자동으로 속도를 낮추는 커브 컨트롤(Curve Control), 회전 시 가속을 조절해주는 토크 벡터링 컨트롤(Torque Vectoring Control) 등 동급 최고 사양을 적용한 포드의 첫 번째 SUV 모델이다. 또한 새로운 인텔리전트 4WD 시스템(Intelligent 4WD System)은 포장 도로뿐만 아니라 오프로드와 같은 운전에 불편한 도로에서도 밀림 현상 없이 이스케이프만의 뛰어난 핸들링을 보여준다.

• 새로운 ‘지능형 4WD 시스템’(Intelligent 4WD System): 2013 올-뉴 이스케이프의 혁신적인 지능형4WD 시스템은 더욱 향상된 소프트웨어와 센서를 활용해서 휠 스피드, 가속 페달 위치, 스티어링 휠 각도 등을 포함한 총 25가지의 외부 신호는 물론 도로 상태와 운전자의 움직임을 눈 깜박임 속도보다 20배 이상 빠른 속도로 잡아내고 이 데이터를 분석한다. 이 시스템은 모든 센서를 통해 얻은 정보를 바탕으로 운전자가 원하는 방향으로 차량을 돌릴 수 있도록 한다. 인텔리전트 4WD는 전자 클러치를 통해 필요한 만큼 토크를 더하고 빼는 방식으로 작동된다.

• 토크 벡터링과 커브 컨트롤: 2013 올-뉴 이스케이프의 ‘지능형 AWD 시스템’에는 고성능 모델이나 슈퍼카에 주로 채택되었던 토크 벡터링 컨트롤(Torque Vectoring Control)과 각 바퀴의 제동을 독립적으로 제어하는 커브 컨트롤(Curve Control)이 포함되어 있다. 코너를 주행하거나 급격하게 차체를 회전시키더라도 운전자에게 주행의 자신감과 편안함을 선사해주는 토크 벡터링 컨트롤과 커브 컨트롤의 두 가지 기술이 모두 SUV에 장착된 것은 2013 올-뉴 이스케이프가 최초다.

2013 올-뉴 이스케이프의 국내 판매 가격은 VAT를 포함, 1.6L 모델 기준 3,230만원이다.

K5와 쌓은 추억은 10,228km

고속도로 위에서 총 주행거리 1만km를 넘겼다. 그래서 그 흔한 인증사진조차 남기지 못했다

K5는 스포츠카에 길들여진 나의 카라이프에 큰 변화를 주었다

엔진은 중고속 토크가 더 필요하다

지난해 겨울부터 시작한 K5 이야기도 이제 마무리할 때다. 14년간 탔던 기아 크레도스를 바꾸면서 시작된 K5와의 만남으로 시작된 롱텀 스토리는 소소한 일상의 이야기가 많았다. 원래 구입하려 했던 차는 현대 i40였는데 다소 충동적으로 K5를 선뜻 구매하게 됐다. 국내에 거의 없는 알파로메오 147 GTA를 직접 수입해서 탈 만큼 차를 고르는 데 까다로운 필자지만 어머니와 공유해 사용할 국산차의 선택에서는 큰 욕심도 관심도 없었던 것이 사실이었다. 하지만 지난 9개월간 타온 K5는 기대 이상의 만족스러움을 가져다주었다.

플라티늄 그라파이트 색을 선택한 것은 후회가 없다. 세차를 자주 안 해도 크게 티가 나지 않고 쉬어 질리지 않는다. 고민하고 있다면 추천하는 컬러다. 구입 때 최소한의 비용으로 차를 구입하는 것이 목표여서 꼭 필요한 옵션을 선택하고자 했다. 그 중 스마트키는 최고의 선택이었다. LED 포지셔닝램프와 흔히 ‘불판휠’로 불리는 순정 18인치 휠은 출고 후 저렴하게 장착해 낮은 트림의 아쉬움도 깔끔히 해결했다.

★ 장점과 단점이 분명히 보여
172마력 엔진을 장착한 K5의 동력성능은 실제로 답답한 부분이 있다. 알파로메오 147 GTA와 K5를 번갈아 타다보니 이런 사실이 더 부각된다. 세팅의 차이일 수도 있는데 K5는 정지 상태에서 출발할 때는 꽤 강한 힘을 내며 나아간다. 하지만 중속 이후에서는 아무리 가속 페달을 밟아도 추가적인 힘을 느낄 수 없다. 다시 말해 추월가속이 월등히 떨어진다는 이야기다. 고속도로에서 달리면서 끼어들기가 필요할 때 여러모로 불편하다.

지난 10개월 간 1만km 남짓 K5를 타면서 고장을 비롯해 조립 품질도 흠잡을 데가 없었다. 정비소를 방문한 것은 딱 한 번, 엔진오일을 교환하러 갔을 때다. 쿠폰을 활용해 무료로 교환을 했고 기아 서비스센터의 친절함에 감동했다. 배기가스 유입과 관련된 무상수리도 깔끔하게 받았다. 주차하다 범퍼를 깨먹기도 했지만 새 범퍼에 도색을 해서 판매하는 저렴한 곳을 찾아 구입해 직접 교체했다.

연비는 사실 조금 더 나와 주었으면 하는 바람이다. 그러나 운전자의 성향이 연비를 고민하며 운전하는 스타일도 아니고 훨을 18인치로 인치업했으니 차를 탓할 문제는 아니다. 147 GTA처럼 고급유를 넣을 필요도 없고, 실제 2배 가까운 연비를 내 주는 것만으로도 충분히 고맙고 편하다.

최근 현대차가 감성을 자극하기 위해 만든 브랜드 광고를 보고 울컥한 적이 있다. 차에게 ‘자아’를 부여해 차가 사람과 동행한다는 내용의 광고다. 소유한 지 5년째가 되고 차령이 10년째가 되어가는 알파로메오 147 GTA는 그 동안의 나를 지켜보고 있었을 것이다. K5 역시 1년간 나와 추억을 나누고 있다. 차를 동반자로 보지 못하고 목적이나 목표로만 봐왔던 나에게 요즘은 자동차를 보는 시각이 달라지고 있다. 비록 예전처럼 애차들에게 큰 사랑을 주고 있지 못하지만 진짜 친한 친구같이 잔잔하게 오래 가는 관계도 나쁘지 않다. 앞으로도 잘 부탁한다, K5!     

KIA  K5  2.0  DELUXE  (201Z)
총 주행거리
10,228km
이달 주행거리
1,144km
평균연비
9.5km/L
주유비
26만원
유지보수
없음
문제발생
없음
튜닝사항
없음
I LIKE
큰 문제없이 
도달한 1만km
I HATE
여전히 부족한 감성
보디형식, 승차정원
4도어 세단, 5명
길이×너비×높이
4845×1835×1455mm
휠베이스
2795mm
무게
1415kg
타이어
205/65 R16 
엔진형식, 배기량
직렬 4기통, 1998cc
최고출력
165마력/6200rpm
최대토크
20.2kg·m/4600rpm
변속기 형식
6단 자동
연비, 에너지소비효율
13.0km/L, 2등급
CO₂ 배출량
180g/km
값
2,370만원

까다로운 유럽인들을 사로잡은 현대 i40

현대차가 유럽 시장을 겨냥해 내놓은 i40는 왜건이지만 안정적인 비율로 세단보다 늘씬하고 미끈하다. 실내의 감성품질은 유럽차가 부럽지 않으며 편의장비는 눈이 휘둥그레질 수준이다. 쫀쫀한 운전감각은 독일차와 다를 바 없다. 연비가 좋은 1.7L 디젤 엔진은 필요충분한 정도를 살짝 웃도는 힘을 낸다.
* 글 김기범(자동차 저널리스트) 사진 최진호

별난 목재나 희한한 가죽을 쓰지 않고도 고급스러운 분위기를 잘 살린 실내

시트의 감성품질이 유럽 세단 못지않다

JBL 프리미엄 오디오를 달았다

현대의 다른 모델과 달리 라이트 스위치가 유럽 스타일이다

뒷좌석공간은 패밀리용으로 딱 쓰기 좋을 정도

광활한 파노라마 선루프로 뒷좌석까지 개방감을 준다

자전거를 비롯해 다양한 레저장비를 실을 수 있을 만큼 넓은 트렁크를 지녔다

쓰임새가 좋은 트렁크. 러기지 레일 시스템으로 물건을 간단히 고정할 수 있다

최고출력 140마력을 내는 1.7 VGT 엔진

전자식 주차 브레이크와 오토홀딩 기능까지 갖췄다

18인치 휠과 타이어를 장착했다

불모지에서 다시 싹 틔운 왜건의 꿈. 현대 i40 데뷔 당시 언론의 표현은 한결같았다. 맞는 말이다. 현대 i40의 장르는 ‘스테이션왜건’이다. 흔히 줄여서 왜건이라고 부른다. 어원은 ‘짐마차’다. 국내에서 왜건이 찬밥 신세를 면치 못한 것도 이런 인식 탓이었다. 편견의 벽을 허물 만큼 경쟁력 있는 왜건도 드물었다. 그런데 왜건이란 장르가 i40의 핵심은 아니다. 

i40은 유럽 시장 공략을 위한 현대차의 전략 차종이다. 유럽 자동차 시장의 규모는 북미와 어깨를 나란히 한다. 내연기관과 자동차가 발명된 곳인 만큼 기술을 쥐고 흔드는 업체가 즐비하다. 또한 다양한 환경과 문화의 나라가 어울려 있다. 유럽은 현대차가 판매 시장의 균형을 갖춰 덩치를 키우기 위해 꼭 넘어야 할 산이다. 또한 상품성을 검증받고 알릴 기회다.

유럽 중산층이 선호하는 고급차  
유럽에서 왜건은 세단보다 고급스러운 차다. 왜건은 여유를 상징한다. 중산층의 구체화된 여유 가운데 하나가 휴가다. 유럽은 육로로 국경을 넘나들 수 있다. 따라서 자동차 여행이 일상적이다. 왜건이 인기 끄는 이유다. 짐을 싣기 위한 상용차와의 구분도 엄격하다. 현대차는 유럽 중산층이 가장 선망하는 왜건을 조사했다. 결과는 폭스바겐 파사트 바리안트. 
또 다른 조사결과 유럽 왜건 오너의 연간 평균 소득은 4,000만원이었다. 전문직 종사자가 많았다. 평균 2,500만원인 미국 중형 세단 수요층의 벌이보다 나았다. 차를 고를 때 눈여겨보는 점도 달랐다. 북미에서는 승차감, 유럽에서는 핸들링을 중시했다. 

한편 본고장 유럽에서도 요즘은 왜건이란 표현은 잘 쓰지 않는다. 에스테이트나 투어링, 아반트 등으로 부른다. 지난해 부산 해운대에서 진행된 i40 발표회에서도 왜건이란 표현은 자취를 감췄다. 현대차는 i40를 ‘유러피언 프리미엄 신중형’이라고 정의했다. 독일 뤼셀하임의 현대차 유럽기술연구소가 개발을 주도했다. 프로젝트 이름은 VF. 2007년 시작해 4년 6개월 동안 2,300억원을 투자해 완성했다. 현대차는 “i40가 파사트 바리안트를 앞선다”고 강조했다. 

현대차는 국내에서도 i40의 수요가 있다고 판단했다. 풍성한 편의장비를 원하지만 세금과 연료비 비싼 대형 세단은 싫은 오너, RV의 실용성을 좋아하지만 정숙성과 승차감의 한계 때문에 엄두를 못 내는 오너 등이 타깃이다. i40는 아담하지만 고급스러운 차다. 현대차는 i40를 쏘나타와 그랜저 사이에 위치시켰다. ‘큰 게 좋다’는 통념을 거스른 파격이었다.
i40의 예고편은 일찍이 2006년 선보였다. 스위스 제네바모터쇼에 나온 컨셉트카 제너스가 주인공이었다. ‘당당함’과 ‘스포티’를 모티브로 삼은 스타일리시 스포츠 왜건이었다. i40는 제너스와 크게 다르지 않은 모습으로 출시되었다. 왜건이지만 몸매가 전혀 부담스럽지 않다. 한층 안정적인 비율을 뽐내며 오히려 세단보다 늘씬하고 미끈하며 납작하다. 

그린하우스(창문)는 납작하게 오려냈다. 맨 뒤의 기둥은 의도적으로 납작하게 찌그러뜨렸다. 하지만 엄밀히 따지면 착시현상이다. 윤곽만 보면 꽁무니가 제법 두툼하다. 그래서 필요한 공간은 악착같이 챙겼다. ‘왜건의 달인’, 볼보의 최신작 V60보다 넉넉한 트렁크를 갖췄다. 짐공간은 534L가 기본. 뒷좌석을 접으면 최대 1,700L까지 늘어난다.

i40의 앞모습은 쏘나타 하이브리드와 아반떼를 반반씩 섞은 듯하다. 실내는 쏘나타보다 오붓하다. 너비가 2㎝ 좁다. 쏘나타 왜건으로 알려졌지만 실은 아반떼의 뼈대를 변형해 쓴다. 해외에서 준중형과 중형차가 뼈대를 나눠 쓰는 경우는 흔하다. 게다가 쏘나타는 미국을 겨냥해 개발한 차종. 현대차가 쏘나타를 유럽에 팔지 않는 이유이기도 하다.

감성품질은 폭스바겐 부럽지 않다. 별난 목재나 희한한 가죽을 쓰지 않고도 고급스러운 분위기를 잘 살렸다. 플라스틱의 감촉은 아우디풍. 인체공학적 배려도 훌륭하고, 계기판은 간결하고 선명해 시인성이 뛰어나다. 각종 스위치는 자연스레 손 뻗어 닿는 곳에 모았다. 헤드램프 스위치는 유럽차에서 익숙한 로터리 방식이다. 

편의장비 풍성하고 실용성 빼어나편의장비는 눈이 휘둥그레질 수준이다. 풀 어댑티브 헤드램프가 좋은 예다. 조향 각도에 따라 라이트를 가고자 하는 방향으로 꺾어 비춘다. 시속 10~90㎞에서 35° 이상 꺾으면 작동하고 20° 이하로 복귀하면 꺼진다. 주행 속도에 따라 조사거리도 바꾼다. 시속 0~30㎞에서는 도심 주행으로 판단해 조사거리를 줄인다. 반대로 시속 100㎞ 이상에선 늘리는 식이다. i40에 국내 최초로 달았다. 

LED 주간 전조등도 품었다. 에어백은 운전석 무릎용을 포함해 총 7개다. 주차 브레이크는 전자식, 동반석 시트는 10방향 전동식이다. 윈드실드는 그랜저와 제네시스, 에쿠스에만 쓰던 차음유리다. 평행주차를 돕는 자동주차 조향보조 시스템(SPAS)도 갖췄다. 버튼을 누르면 차체보다 앞뒤로 50㎝ 여유 있는 공간을 찾아 스티어링 휠 조작을 대신해준다. 
한편 i40의 트렁크는 기능적으로도 환상적이다. 수입차가 부럽지 않다. 그물망은 기본이다. 테일게이트는 전동식으로 우아하게 여닫을 수 있다. 뒷좌석을 6:4로 나눠 접을 수 있다. 볼보 왜건이나 포르쉐에서 보던 러기지 레일 시스템도 갖췄다. 그래서 다양한 모양과 크기의 짐을 쉽게 고정할 수 있다. 트렁크 밑바닥에는 지하 창고 같은 수납공간을 덤으로 마련했다. 

요즘은 세단도 뒷좌석 접는 기능을 갖춘 차종이 많아 확장성이 뛰어나다. 그러나 왜건에는 못 미친다. 오토캠핑 장비를 한번 실어 보면 알 수 있다. 세단은 부피와 크기에 따라 배치하는 수고가 뒤따른다. 반면 i40에서는 쉽고 빠르다. 손에 집히는 대로 실으면 그만이다. 자전거 실을 때도 바퀴를 뗄 필요가 없다. 훨씬 편하다.

i40의 엔진은 모두 직렬 4기통이다. 2.0L 직분사 가솔린(178마력)과 1.7L 디젤 터보의 두 가지로 나뉜다. 변속기는 자동 6단 한 가지다. 시승차는 디젤로 폭스바겐 2.0 TDI 엔진보다 배기량이 적지만 출력은 140마력으로 같다. 최대토크는 33.0㎏·m로 0.4㎏·m 더 높다. 연비 역시 국내 기준으로 앞선다. 먹성을 다독이기 위한 별별 노력을 기울인 결과다. 
가령 터빈은 회전수에 따라 터빈 날개 각도를 바꾸는 VGT 방식이다. 스티어링은 완전 전동식이이라 엔진 힘을 갉아먹지 않는다. 그나마도 조작할 때만 모터가 파워를 보탠다. 또한 BMW처럼 고속주행 땐 그릴 안쪽의 플랩을 자동으로 닫아 저항을 줄인다. 차체도 최대한 군살을 뺐다. 다이어트는 해외 업체도 궁금해 하는 현대차의 특기다.

잘 조율된 차라는 것은 운전대를 쥐고 움직이는 순간 바로 느낄 수 있다. 몇 초 만에 첫 인상이 결정나는 것과 비슷한 이치다. i40가 그렇다. 손아귀로 전해지는 질감이 이전 국산차와 사뭇 다르다. 전반적인 운전감각은 쫀쫀하다. 동시에 꽉 조인 듯 긴장을 머금어 헛된 조작을 자제하게 된다. 서스펜션은 꽉 찬 알집처럼 탱글탱글하다. 전형적인 독일차의 느낌이다. 

디젤 엔진의 존재는 그윽한 소리로 와 닿는다. 그러나 달릴 땐 풍절음과 노면 소음에 중화된다. 힘은 필요충분조건을 살짝 웃돈다. 덕분에 마음껏 긁어 쓸 수 있다. 또한 몸놀림의 밸런스가 좋다. 우회전, 좌회전처럼 사소한 움직임조차 상큼하다. 디자인과 성능, 편의장비는 비슷한 가격의 독일차보다 낫다. 남은 숙제는 고속 주행 때 노면을 꾹 짓누르는 안정감 정도인데, 아우토반으로 출퇴근하지 않는 이상 아쉽진 않을 수준이다.